Umformerwerk Gleisdreieck

Für den Strom der elektrischen U-Bahnen sorgte von 1902 bis 1927 zunächst ein Gleichstromkraftwerk in der Trebbiner Straße. Mit Ausbau des U-Bahnnetzes wuchs jedoch auch die benötigte Stromversorgung. Große Kraftwerke außerhalb Berlins produzierten günstigen Strom. Über Hochspannungsanlagen gelangte der Wechselstrom in die Stadt, den Umformerwerke schließlich in Gleichstrom für die U-Bahn umwandelten. Das Umformerwerk Gleisdreieck versorgte ab 1926 neun Bahnbezirke mit Strom. Die Anlage ist heute noch immer als Gleichrichterwerk der BVG in Betrieb und liegt in Nachbarschaft des U-Bahnhofs Gleisdreieck.

U-Bahnhof Warschauer Straße

Die heutige Endhaltestelle der U1, der U-Bahnhof Warschauer Straße, an der Warschauer Brücke mit den zugehörigen Infrastrukturbauten ist sicher eine der auffälligsten Haltestellen der Berliner U-Bahn. Der 1902 eröffnete Bahnhof wird von Süden über die Oberbaumbrücke und ein 360 Meter langes Viadukt erschlossen. Insbesondere die von Otto Stahn entworfene Oberbaumbrücke prägt mit ihrer auffälligen Gestaltung aus Ziegelstein das Straßen- und Stadtbild.

Hinter dem Bahnhof verbergen sich zwei ehemalige Werkshallen mit vier und acht Gleisen. Diese dienen inzwischen nur noch zum Abstellen der Züge. Der Bahnhof selbst war während der Zeit der Berliner Mauer geschlossen. Die nahe Oberbaumbrücke war Grenzübergang zwischen Ost und West. 1995 fuhren schließlich die ersten U-Bahnen über die erneuerte Oberbaumbrücke und der sanierte U-Bahnhof Warschauer Straße wurde zur Endstation der Linien U1 und U3.

Tempelhofer Hafen

Vom Verkehrsknoten zum Freizeithafen

Der Tempelhofer Hafen eröffnet 1906 zeitgleich mit dem Teltowkanal. Neben einer Zollstation hat der damals moderne Hafen auch eine maschinelle Transport- und Wiegeanlage. Im imposanten Speichergebäude lagern ab 1908 große Mengen an Zucker, Getreide und Tabak. Dank eines Eisenbahnanschlusses gelangen die ankommenden Güter schnell in die Umgebung. Damit sichert der Hafen die Versorgung des Berliner Südens.

Nach Plänen der Ingenieure Christian Havestadt und Max Contag erbaut, liegt der Hafen 6 bis 8 Meter unter Straßenniveau und bietet Platz für etwa 10 bis 12 Lastkähne. Rund um den Hafen siedelt sich in den 1920er-Jahren vermehrt Industrie an, wie zum Beispiel das Telegraphenwerk der C. Lorenz AG oder das Ullstein-Haus.

Der Hafen sowie das Speichergebäude erleiden starke Schäden im Zweiten Weltkrieg. 1951 beginnt der Wiederaufbau. Anschließend dient das Speichergebäude als Lager für die Berliner Senatsreserven. Mit diesen Vorräten wappnet sich West-Berlin bis Ende des Kalten Kriegs gegen eine mögliche erneute Blockade der Stadt. Nach dem Fall der Berliner Mauer siedeln sich Gewerbebetriebe und ein Schrottplatz an.

2007 werden der Tempelhofer Hafen und das Speichergebäude grundlegend saniert. Seitdem hat ein Shoppingcenter die beiden unteren Etagen bezogen. In den Obergeschossen haben sich inzwischen Büros und Arzt-Praxen angesiedelt. Auch die anderen Gebäude auf dem Hafengelände werden vielfältig genutzt. Im Hafen liegen Freizeitboote und zwei Restaurant-Schiffe. Die historischen Krananlagen und die Wiegestation sind inzwischen restauriert und rekonstruiert. Sie tragen zu dem besonderen Ambiente des Hafens bei.

Teltowkanal

Auf Initiative des Landrates des Kreises Teltow, Ernst von Stubenrauch, wird 1900 bis 1906 der Teltowkanal (TeK) erbaut. Der Kanal ist 38,39 Kilometer lang und fließt durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg. Seine Aufgabe ist es dementsprechend, den Schiffsverkehr im Berliner Zentrum entlasten.

Noch immer dient er als Südumgehung Berlins zwischen Elbe und Oder. Entlang des Kanals finden sich zahlreiche Industriedenkmäler, wie zum Beispiel das Ullstein-Haus oder die ehemalige Sarotti-Schokoladenfabrik.

Straßenbahndepot Moabit

Von Straßenbahnen zu Oldtimern

Das Straßenbahndepot Moabit ist heute unter dem Namen „Classic Remise Berlin“ bekannt. Wo lange Zeit Straßenbahnen ein- und ausfahren, parken heute Oldtimer-Autos von Händlern und privaten Sammlern.

Die Anfänge der Berliner Straßenbahn sind für viele überraschend: Sie wurden ab 1865 von Pferden gezogen und waren mit 1 PS ziemlich langsam. Bis 1879 die Elektrifizierung der Straßenbahn beginnt. Während sich die Berliner Bevölkerung langsam an die rasante Geschwindigkeit der „Elektrischen“ gewöhnt, steht die Berliner Straßenbahn vor einem Problem. Wohin mit den neuen, langen Wagen? Die Ställe für die Pferde der Straßenbahnen kommen nicht in Frage. Um die Fahrzeuge warten und reparieren zu können, bedarf es neuer Bauten. Deswegen entstehen in Berlin acht moderne Straßenbahndepots, eines davon in Moabit.

Als das Straßenbahndepot Moabit 1901 eröffnet, ist es Europas größtes Depot. Insgesamt 10 Linien fahren die vierschiffige Halle an, die Platz für 320 Wagen auf 24 Gleisen bietet. Mehr als 1.000 Beschäftigte arbeiten für den reibungslosen Ablauf.

In den 1920er-Jahren gilt die gotisch anmutende Fassade als zu altmodisch. Deswegen gestaltet Architekt Jean Krämer, Hausarchitekt der Großen Berliner Straßenbahn AG, das Straßenbahndepot um. Bis heute spiegelt das Gebäude diese schlichte Gestaltung wider. Das Wohn- und Verwaltungsgebäude an der Wiebestraße zeigt hingegen den ursprünglichen Baustil des Historismus.

1964 legt West-Berlin seinen Straßenbahnverkehr still und setzt im öffentlichen Nahverkehr auf U-Bahnen und Busse. Das Depot in Moabit verkommt danach zu einer Abstellfläche der BVG und der benachbarten Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH (BEHALA). Anfang der 1990er-Jahre ziehen Künstlerinnen und Künstler in die Halle ein, bevor Baumängel 1996 schließlich zur Sperrung führen.

Heute ist das Depot ein Zentrum für Oldtimer-Autos. Zunächst unter dem Namen Meilenwerk bekannt, seit 2010 umbenannt in Classic Remise Berlin. In den sanierten und denkmalgeschützten Hallen befinden sich neben Präsentationsräumen auch beispielsweise Eventflächen, Werkstätten und Shops.

Die Classic Remise ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Straßenbahnbetriebshof Köpenick

Ein Zuhause für die Straßenbahn

Mit der ersten Pferdeomnibuslinie beginnt 1847 die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin. Seitdem sind die öffentlichen Verkehrsmittel ein fester Bestandteil des Berliner Straßenbildes. Der Straßenbahnbetriebshof Köpenick eröffnet 1903 zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie. Der Betriebshof beherbergt unter anderem drei Wagenhallen sowie eine Freiluft-Abstellanlage. Die Gebäude sind im Stil norddeutscher Giebelbauten und als Klinkerbauten gestaltet. Eine Besonderheit des Straßenbahnbetriebshof Köpenick ist die fehlende Wendeschleife. Deswegen müssen die Straßenbahnen rückwärts auf den Betriebshof und in die Hallen fahren.

Zwischen 1993 und 1999 werden die Gebäude denkmalgerecht saniert. Die Anlage kann nicht für moderne Trams umgebaut werden, deswegen wird der Betrieb 2017 eingestellt. Dennoch steht das Gelände nicht leer. Seit Mai 2016 finden die historischen Fahrzeuge des Denkmalpflege-Vereins Nahverkehr Berlin e. V. (DVN) hier nach und nach ein neues Zuhause. Von der Kaiserzeit über die Weimarer Republik und die DDR bis ins Jahr 1986 zieht sich das Spektrum der Straßenbahnen, die der Verein ehrenamtlich pflegt und restauriert. Zwischen April und November sind historische Straßenbahnen bei Themenfahrten im Einsatz. Für besondere Anlässe können Interessierte diese auch mieten.

Der Straßenbahnbetriebshof ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Siemensbahn Bahnhof Wernerwerk

Pendlerstrecke nach Siemensstadt

Die Bahnhöfe der Siemensbahn sind verlassen. Wo die Natur noch freie Flächen zulässt, ziert Graffiti die ehemaligen S-Bahn-Stationen in Spandau. In den 1930er-Jahren geht es hier deutlich geschäftiger zu. Im Berufsverkehr fahren Pendlerzüge im Zehn-Minuten-Takt, zu Stoßzeiten sogar alle fünf Minuten. Täglich nehmen rund 35.000 Menschen die Bahn zu ihrer Arbeit in die Siemensstadt.

Ab 1897 errichtet Siemens zwischen Spandau und Charlottenburg eine wachsende Fabrikstadt. In Siemensstadt sind mehr als 55.000 Menschen beschäftigt. Trotz der eigens gebauten Arbeitersiedlungen wohnt die überwiegende Mehrheit von ihnen in den nördlichen und nordwestlichen Bezirken Berlins. Zur Hauptverkehrszeit pendeln so viele Menschen von und nach Siemensstadt, dass es wiederholt zu Auseinandersetzungen und Handgreiflichkeiten kommt. Versuche, dieser logistischen Herausforderung durch gestaffelte Arbeitszeiten zu begegnen, scheitern.

1925 beschließt der Elektrokonzern in Eigenregie eine Schnellbahn quer durch die Siemensstadt zu errichten. 1929 eröffnet die Strecke zwischen den Bahnhöfen Gartenfeld, Siemensstadt und Wernerwerk. Von hier fährt sie weiter zum Bahnhof Jungfernheide, wo sie Anschluss an die Ringbahn hat.

Die im Zweiten Weltkrieg schwerbeschädigte Strecke geht erst 1956 wieder in Betrieb. Nach der Teilung Berlins verlegt Siemens seinen Hauptsitz nach München. In den folgenden Jahren kommen die Beschäftigten vermehrt mit dem Auto über die Stadtautobahn oder mit der neuen U-Bahnlinie U7 nach Siemensstadt. Im September 1980 stellt die DDR-Reichsbahn schließlich den Verkehr auf der wenig frequentierten Strecke ein. Ein Kuriosum: Während der deutschen Teilung ist die DDR-Reichsbahn für den Betrieb der S-Bahn in West- und Ost-Berlin zuständig.

Seit 2018 plant das Land Berlin die Strecke zu reaktivieren und zu verlängern. Dies soll den neuen Forschungscampus Siemensstadt² und die Siedlungen im Nordwesten Spandaus besser an die Innenstadt anbinden. Zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2029 sollen wieder Züge über die historische Strecke rollen.

Die Siemensbahn ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Kleisthaus / Bankhaus von der Heydt

Das Bankhaus von der Heydt & Co. enstand 1912-13 am Rand des Bankenviertels in Berlin-Mitte. Um 1810 wohnte der Literat Heinrich von Kleist in einem später abgerissenen Wohnhaus an derselben Stelle. Ihm verdankt das Gebäude seinen heutigen Namen: Kleisthaus.

Hinter der neoklassizistischen Fassade des 1912 errichteten Hauses verbirgt sich eine abwechslungsreiche Geschichte. Der Bankengründer Eduard von der Heydt hatte vielerlei Beziehungen zu Industrie und Politik. Nach dem Ersten Weltrkieg wurde er Vermögensverwalter des Ex-Kaisers Wilhelm II. und baute seine internationalen Verbindungen aus. Dies bewahrte die Bank jedoch nicht vor wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Im Jahre 1927 fing die Firma Thyssen die Bank auf und benannte sie schließlich in August-Thyssen-Bank um.

Das Gebäude übernahm ab 1936 die Deutsche Landesbankzentrale. 1940 baute das Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda einen weiteren Trakt an und zog 1943 ein. Nach dem Krieg diente das Kleisthaus zeitweise als Flüchtlingsheim und wurde erst im Jahr 2001 für das Bundesministerium für Arbeit und Soziales saniert. Die geschichtsträchtigen Räume im Kleisthaus stehen inzwischen als Begegnungsstätte für Menschen mit und ohne Behinderung offen.

Alte Münze am Molkenmarkt

Das eher schlichte Hauptgebäude der Alten Münze am Molkenmarkt ist mit einer Kopie des Frieses vom Vorgängerbau am Werderscher Markt verziert. Das bereits vorhandene Palais Schwerin von 1704 wurde um einige Meter versetzt und in den Neubau integriert. Die eigentlichen Produktionshallen befinden sich ebenso wie bei den Vorgängerbauten am Spreeufer. Die Kraft des Wassers trieb die schweren Maschinen zur Münzprägung an.

Die Münzprägung in Berlin hat eine lange Geschichte mit vielen Standortwechseln hinter sich. 1280 markiert die erste urkundliche Erwähnung der Münzherstellung in Berlin. 500 Jahre später erhält die Berliner Münze das Zeichen „A“. An diesem kleinen Buchstaben ist auch heute noch erkennbar, woher die Münze stammt.

Die ab 1934 errichtete Münzprägeanstalt war bis zum Jahreswechsel 2005/2006 in Betrieb. Auf die anfangs hier hergestellten Reichsmark Münzen folgten Pfennig, D-Mark und schließlich der Euro. Inzwischen steht das Gelände für Events und Ausstellungen zur Verfügung. Die Staatliche Münze produziert mittlerweile in Reinickendorf.

ufaFabrik Tempelhof

Von der Filmfabrik zum Visionslabor

Berlin die Filmstadt: Dieser internationale Ruf ist verknüpft mit der Geschichte der ufaFabrik in Tempelhof. Die Universum-Film AG (UFA) gründet sich 1917 mitten im Ersten Weltkrieg mit politischer Unterstützung. Ziel ist es, der ausländischen Filmkonkurrenz gewachsen zu sein, auch in der Propaganda.

Die Ateliers in Tempelhof in der Oberlandstraße fungieren ab 1921 zusammen mit den Ateliers in Babelsberg als Produktionszentrum der UFA. Der Regisseur Fritz Lang realisiert dort sein Großprojekt Metropolis. Die technische Nachbearbeitung der Filme findet dagegen hier in Tempelhof auf dem Gelände an der Viktoriastraße statt. 1937 übernimmt die NSDAP die UFA und zentralisiert die Filmwirtschaft des Deutschen Reiches, um sie erneut für Propaganda-Zwecke zu nutzen. Nach 1945 wird der UFA-Konzern schließlich entmachtet. Nach Schließung des Filmkopierwerks im Jahr 1956 stehen die Hallen in der Viktoriastraße lange leer.

1979 besetzt eine Schöneberger Kommune das Areal. Mitten im Kalten Krieg entsteht ein neues Traumlabor, das Internationale Kulturzentrum ufaFabrik. Öko-Pioniere gestalten dieses alternative Lebens- und Arbeitsprojekt. Sie gestalten eine grüne Oase mit dezentraler Energieversorgung und Dachbegrünung. Die ehemalige Kantine und der historische Kinosaal werden zu Veranstaltungsräumen. Nach und nach entstehen Werkstätten und Wohnungen, eine Bio-Bäckerei und ein Café sowie eine Schule, ein Kinderbauernhof und eine Zirkusschule.

Inzwischen engagieren sich 30 Bewohner:innen und 160 Mitarbeiter:innen für die Vision eines toleranten Lebens und eines offenen Nachbarschaftstreffpunkts. Mit ihrem ökologischen und sozialen Engagement inspiriert die ufaFabrik am Ufer des Teltowkanals darüber hinaus zahlreiche Nachfolgeprojekte.