Berliner Industriekultur im Überblick

Zentralflughafen im Seitentrakt

Endlich ziviler Luftverkehr

Die Flugzeugtür öffnet sich, jemand schreitet die Gangway hinab, Blitzlichtgewitter und plötzlich jubeln die wartenden Fans. Wenn Prominente aus Musik, Film, Mode und Politik am West-Berliner Zentralflughafen landen, machen Fotografen daraus ein Medienereignis. In der Nachkriegszeit ist der Luftweg der einzige ungehinderte Zugang in die isolierte Inselstadt – ohne die teils schikanösen Grenzkontrollen der DDR. Der Zentralflughafen wird West-Berlins „Tor zur Welt“.

Direkt nach dem Zweiten Weltkrieg ist der unvollendete Neubau des Flughafens Tempelhof vor allem ein Militärstützpunkt der US-Luftwaffe. Erst nach dem Ende der Luftbrücke 1948/49 erlaubt der amerikanische „Hohe Kommissar für Deutschland“ in einem kleinen Teil der riesigen Anlage zivilen Flugverkehr. Der beginnt am 9. Juli 1951 ohne deutsche Piloten. Nur Fluglinien der West-Alliierten dürfen den West-Berliner Flughafen anfliegen. Dazu gehören American, Air France, British European Airways sowie die American Overseas Airline (AOA), die später mit Pan Am fusionierte.

Auch die zentrale Abfertigungshalle am Ehrenhof geben die Amerikaner erst später frei. Heinrich Kosina, einer der Architekten des alten „Flughafen Berlin“ von 1923, baut deshalb den westlichen Seitentrakt in einen Abflugs- und Ankunftsbereich um. Erst ab 1962 darf die Berliner Flughafengesellschaft die große, monumentale Abfertigungshalle und die angrenzenden Verwaltungsgebäude rund um den Ehrenhof nutzen. Der Schriftzug ZENTRALFLUGHAFEN zieht jetzt vom westlichen Seitentrakt an den zentralen Haupteingang um. Tempelhof ist bald der meistfrequentierte deutsche Airport.

Von 1994 bis 2008 zieht in den westlichen Seitentrakt nochmal Leben ein. Das General Aviation Terminal (GAT) öffnet für den Flugbetrieb von Privat- und Geschäftsreisenden. Nach und nach werden kritische Stimmen über den innerstädtischen Flugbetrieb aber immer lauter. Ein Volksentscheid zum Weiterbetrieb des Berliner Flughafens Tempelhof scheitert. 2008 hebt das letzte Flugzeug am ehemaligen Zentralflughafen ab.

THF TOWER mit Dachterrasse

Location mit spektakulärem Ausblick

Heute genießen Besucherinnen und Besucher den spektakulären Ausblick vom historischen THF-Tower und der neuen Dachterrasse. Bis 2008 nutzen Towerlotsen den uneingeschränkten Rundumblick während des Flugbetriebs. Sie kontrollieren von hier aus Landungen, Starts und sämtliche Bewegungen der Flugzeuge am Boden. THF war übrigens der Flughafencode für Tempelhof. Der Tower bildet den westlichen baulichen Abschluss des monumentalen Flughafens.

Fast 100 Jahre nach Errichtung des Towers stehen die Architektinnen und Architekten des Schweizer Büros :mlzd vor der Herausforderung, das ikonische, aber nie vollendete Bauwerk zu modernisieren. Die historische Treppe ist aus statischen Gründen nicht nutzbar – bleibt aber erhalten. Mit einer zusätzlich eingehängten modernen Stahltreppe machen sie das historische Treppenhaus erstmals öffentlich zugänglich. In der obersten Gebäudeebene entwerfen sie eine Ausstellungs- und Veranstaltungsfläche. Die neue Dauerausstellung „Ready for Take-Off – 100 Jahre Flughafen Tempelhof“ erzählt die Geschichte von Flugexperimenten, der Monumentalarchitektur des Gebäudes und der NS-Zeit über die Luftbrücke bis hin zur heutigen Nachnutzung als offener Ort für alle.

Die Tempelhof Projekt GmbH ist verantwortlich für die denkmalgerechte Erhaltung und Sanierung sowie für den Betrieb und die Entwicklung des Flughafens. Der barrierefrei zugängliche THF-Tower ist ein wichtiges Etappenziel bei der Umsetzung eines ganzheitlichen Nutzungskonzepts, mit dem der frühere Flughafen bis 2030 zu einem Begegnungsort für die gesamte Stadtgesellschaft werden soll.

Hangars mit überdachtem Vorfeld

Ambitionierte Dachkonstruktion und Geheimschrift auf Beton

Heute verlassen Passagiere ein Flugzeug meist über eine geschlossene Gangway, die an die Türöffnung herangefahren wird. Am Großflughafen Tempelhof löst Architekt Ernst Sagebiel das Problem in den 1930er-Jahren genau umgekehrt. Hier rollt das ganze Flugzeug in die 380 Meter breite und 40 Meter tiefe, nach vorn offene Flughalle. Geschützt vor Wind und Wetter gelangen die Fluggäste von diesem überdachten Vorfeld zu Fuß direkt in die Empfangshalle. Das beeindruckende Kragdach, das ohne eine einzige Stütze auskommt, entwickelt der Ingenieur Arno Schleusner. Es überdacht auch die sieben Hangars, in denen Flugzeuge eingestellt und gewartet werden.

Während auf der Stadtseite monumentale Formen und teurer Muschelkalk den Machtanspruch des NS-Regimes vermitteln, zeigt sich hier auf der Flugfeldseite das moderne Stahltragwerk des Flughafenneubaus ganz offen. Obwohl die NS-Propaganda das „Neue Bauen“ anfeindet, folgen Industrie- und Verkehrsbauten in den 1930er-Jahren den neuen Prinzipien. Aber auch die funktionalen Hangars erfüllen einen politischen Zweck. Auf dem Dach sind Tribünen für 80.000 Menschen vorgesehen, die von dort aus Flugschauen der NS-Luftwaffe verfolgen sollen. Die meisten Treppenhäuser in den 13 Turmbauten bleiben jedoch unvollendet.

Seit 2015 sind in den Hangars 1 bis 3 und in temporären Containerbauten auf dem Gelände Geflüchtete untergebracht. Die übrigen Hangars und das Vorfeld sind regelmäßig Schauplatz von Events wie dem Fahrradfestival VELOBerlin.

Auf dem betonierten Vorfeld sind zahlreiche Markierungen zu sehen. Sie stammen aus unterschiedlichen Zeiten des Flughafenbetriebes und dienten der Verkehrsleitung, zum Beispiel für Flugzeuge, Helikopter, Bodenfahrzeuge und Fußgänger. Die Markierungen sind heute denkmalgeschützt.

Radarturm der U.S. Army

Überwachung des Luftraums

Nach der Wiedervereinigung, am 1. Juli 1993, übergibt Majorin Frances P. Belford den Schlüssel zum Radarturm der U.S. Army an den Bundeswehr-Oberstleutnant Harald Herbst. Die Alliierten lösen die meisten ihrer Militärstützpunkte in Deutschland auf.

1982 entwirft Adolf Behrens den Radarturm. Mit seiner leichten, hellen Architektur grenzt er den 71 Meter hohen Turm bewusst gegen das monumentale Flughafengebäude ab. Die vier Stützen tragen eine runde Plattform, auf der die Radarkuppel sitzt. In diesem „Radom“ rotiert die eigentliche, sieben mal sieben Meter große Antennenanlage. Elektromagnetische Wellen werden von Hindernissen im Luftraum reflektiert und ermitteln so Lage und Entfernung der Flugobjekte. Im Kalten Krieg kontrolliert die Air Force von hier aus den Luftraum im sogenannten Ostblock, von Rügen bis Prag.

Schon Millimeterbewegungen der Kuppel würden die Aufzeichnungen der Antenne verzerren. Adolf Behrens verhindert das, indem er den Turmschaft in vier Stützen aufteilt. Windbewegungen übertragen sich so praktisch nicht auf die Kuppel. Die hinterlüftete Aluminiumverkleidung der Stützen verhindert außerdem, dass sich der Radarturm unter Sonneneinstrahlung zu sehr verformt. Sichtbar verändert hat den Turm nur eine Modernisierung im Jahr 2004. Das alte, an einen Golfball erinnernde Radom wird durch die heutige kugelglatte Kunststoffhülle ersetzt.

Anders als die verwaisten US-Radome auf dem Teufelsberg dient der Tempelhofer Radarturm nie nachrichtendienstlichen Zwecken, sondern allein zur Luftraumüberwachung. Dafür setzt ihn bis heute auch die Luftwaffe der Bundeswehr ein. Rund 30 Soldaten betreiben das Radar auf dem inzwischen denkmalgeschützten Turm.

Übungsflugzeug der Feuerwehr

Training für den Ernstfall

Das spätere Übungsflugzeug der Feuerwehr gehört in den 1980er-Jahren zur kleinen Flotte der „Tempelhof Airways“. Die amerikanische Regionalfluggesellschaft ist 1981 eine der ersten am wiedereröffneten Flughafen Tempelhof. Im Auftrag des IT-Unternehmens Nixdorf pendeln ihre kleinen Zubringermaschinen zwischen dem Firmensitz Paderborn und West-Berlin. Bald folgen weitere Flugverbindungen von Kleinflughäfen in der Bundesrepublik nach Tempelhof. Die zwei „Nord 262“-Flugzeuge der Tempelhof Airways-Flotte sind prädestiniert für diese Aufgabe.

Der französische Hersteller Nord Aviation entwickelt diese Flugzeuge in den 1960er-Jahren. Das Militär setzt sie beispielsweise für Ambulanz-Transportflüge ein. Zwei Besatzungsmitglieder und 29 Passagiere haben in der Maschine Platz. Am 17. Oktober 1987 rutscht die Nord 262 von der Landebahn des Flughafens Tempelhof. Insassen kommen dabei nicht zu Schaden und auch das Flugzeug kann schnell instandgesetzt werden. Aber die Maschine bleibt danach störanfällig.

Als 1988 moderner Ersatz eintrifft, mustert die Airline die alte „Nord“ aus und überlässt sie der Tempelhofer Flughafenfeuerwehr. Diese baut die beiden Turboprop-Motoren aus und überstreicht die Airline-Lackierung mit grüner Farbe. Mit dem neuen Übungsflugzeug trainiert die Feuerwehr die schnelle Evakuierung von Passagieren aus einem brennenden Flugzeug. Der Ernstfall einer solchen Katastrophe ereignet sich in Tempelhof zum Glück nie. Nach zahlreichen Flugunfällen während der Luftbrücke 1948/49 sterben keine weiteren Menschen auf dem Tempelhofer Feld.

Die Tempelhof Airways erleidet 1991 eine wirtschaftliche Bruchlandung und gibt ihren Betrieb auf. Ihre ausgemusterte Nord 262 dient bis zur Schließung des Flughafens 2008 noch als Übungsflugzeug der Feuerwehr.

DVOR-Drehfunkfeuer

Unsichtbarer Leuchtturm für Flugzeuge

Ein Doppler-UKW-Drehfunkfeuer, in englischer Abkürzung DVOR, ist ein wichtiges Element der Flugsicherung und -navigation. Es ermöglicht den „blinden“ Anflug (Instrumentenflug) auf eine DVOR-Station bei Nacht oder schlechten Sichtverhältnissen. Die aufgeständerte Anlage aus circa 50 Einzelantennen sendet dafür ein festes Bezugssignal sowie ein im Kreis drehendes Umlaufsignal aus. Die Bordtechnik im Flugzeug errechnet aus beiden Signalen Position, Kurs und Geschwindigkeit. Mittels dieser Signale können die Pilotinnen und Piloten den Landeflug sicher und präzise navigieren.

Die deutsche Firma Standard Elektronik Lorenz AG (SEL AG) errichtet von 1984 bis 1986 zwischen den beiden Landebahnen das bis heute am Flughafen Tempelhof erhaltene DVOR-Drehfunkfeuer. Damit ersetzt die Anlage eine ältere VOR-Station an gleicher Stelle. Das aufgeständerte DVOR über dem eingeschossigen rot-weiß verkleideten Technikbau ist für das Personal deutlich aufwändiger zu bedienen als ein einfaches VOR. Dafür arbeitet es aber auch zwei- bis dreimal präziser.

Bereits 1937 hatte die SEL AG das weltweit erste Instrumentenlandesystem am neuen Flughafen Tempelhof installiert.

Seit den 1950er-Jahren werden Luftstraßen in Deutschland entlang von VOR-Stationen geführt. Seit der Jahrtausendwende verliert diese terrestrische Navigation aufgrund der Entwicklung von GPS-Navigation allerdings an Bedeutung. Daher werden Drehfunkfeuer kontinuierlich zurückgebaut.

Südliche Start- und Landebahn

Landebahnen für Rosinenbomber und den zivilen Flugverkehr

Aus den Hangars rollen die Propellermaschinen über das Vorfeld auf einen 75 Meter breiten Rollweg, der das elliptische Flugfeld vollständig umschließt. Entlang des Rollwegs befinden sich drei halbkreisförmige Flächen, die sogenannten Startköpfe. Hier lassen die Piloten die Triebwerke warmlaufen. Dann fahren sie mit hoher Geschwindigkeit gegen den Wind auf die Grasfläche im Zentrum des Flugfeldes und heben ab. Bis in die 1930er-Jahre gilt eine unbefestigte Grasnarbe als optimale Start- und Landebahn. Auch für den Neubau des Flughafens ab 1936 werden nur das Vorfeld, die Rollwege und die Startköpfe mit Kunststeinplatten gedeckt.

Im Sommer 1945 setzt das US-Militär das zerschossene Flugfeld instand und legt eine mit Lochblech befestigte Start- und Landebahn an. Sie verläuft in der Hauptwindrichtung Ost-West mit einer Länge von 1.885 Metern. Der Unterbau der Bahn besteht aus Trümmerschutt. Als die Westalliierten in Reaktion auf die Berlin-Blockade der Roten Armee 1948 die Luftbrücke nach West-Berlin starten, wird das Tempelhofer Feld zum wichtigsten Drehkreuz. Die amerikanischen Truppen verstärken die Lochblechbahn mit einer Bitumenschicht. Bis November 1948 legen sie zwei zusätzliche Start- und Landebahnen an, beide rund 1.600 Meter lang. Auf den drei Bahnen landen jetzt im Zwei-Minuten-Takt Transportflüge zur Versorgung der West-Berliner Bevölkerung.

1957/58 baut das US-Militär die mittlere der drei Bahnen zurück und sät erneut Gras ein. Auf den beiden anderen Start- und Landebahnen geht der militärische Flugbetrieb der US-Luftwaffe weiter – genauso wie der ab 1951 offiziell wieder eingeführte und stetig steigende zivile Luftverkehr. Die Basaltin-Kunststeinplatten aus der Bauzeit halten den immer größer werdenden Flugzeugen nicht mehr stand. Bei einer Generalerneuerung Anfang der 1960er-Jahre erhalten Vorfeld und Rollwege ihre heute erhaltene Betondecke.

Seit 2010 ist das Tempelhofer Feld öffentlich zugänglich. Die ehemaligen Start- und Landebahnen bieten jetzt einen guten Untergrund für rollende Sportarten aller Art.

Befeuerung der Einflugschneise

Orientierung für sicheres Landen

Der Begriff „Befeuerung“ stammt aus der Seefahrt. Für Schiffe wurde die sichere Einfahrt in den Hafen mit Leuchtfeuern markiert. Um auch den neuen Flugverkehr technisch abzusichern, entsteht in Deutschland in den 1930er-Jahren die „Reichsflugsicherung“. Ein Sonderbeauftragter dieser neuen Behörde begleitet den Neubau des Großflughafens Tempelhof von Anfang an. Neben Anzeigern für die Landerichtung in der Einflugschneise sind Drehfunkfeuer und ein Umrandungsfeuer für das ovale Flugfeld geplant. Außerdem sollen Hindernisleuchten sowie versenkbare Landebahnleuchten installiert werden. Nur ein Teil der Befeuerung wird bis Kriegsende allerdings tatsächlich umgesetzt.

1945 richten die US-Alliierten das Berlin Air Route Traffic Control Center (BARTCC) in Tempelhof ein. Von hier aus überwachen sie die drei Luftkorridore, die das in Sektoren aufgeteilte Berlin mit den westdeutschen Besatzungszonen verbinden. Aus einem hölzernen Kontrollturm über dem Ehrenhof schalten die Soldaten die Befeuerung des Flugfelds. Für den extremen Dauerbetrieb während der Luftbrücke baut die U.S. Air Force 1948/49 nicht nur die Landebahnen, sondern auch die Flugsicherung aus. Die erste Befeuerung der östlichen Einflugschneise erfolgt über zwei Reihen aus Stahlmasten auf den Kirchhöfen der St. Thomas- und der Jerusalem-Gemeinde. 1962 lässt die U.S. Air Force sie grundlegend erneuern. Die westliche Einflugschneise befeuert das BARTCC ab 1966. Die Befeuerungsanlagen befinden sich auf dem nahegelegenen Reichsbahngelände.

Die Energie zum Betrieb der Anlagen liefert eine Generator- und Trafostation am östlichen Rand des Flugfeldes. Dafür vermauert die U.S. Air Force 1948/49 eine einst offene Säulenhalle des beliebten Sportparks Neukölln. Beim Ausbau zur „Tempelhof Air Base“ verschwinden damals Übungsplätze für Hockey, Fußball und Leichtathletik unter den verlängerten Landebahnen.

Wetterstation / Bürgerschaftshaus

Vom Flugwetterdienst zum Haus für bürgerschaftliches Engagement

Präzise Informationen über die Wetterverhältnisse, aufbereitet vom Flugwetterdienst, sind bis heute Voraussetzung für den Betrieb jedes Flughafens. Seit etwa 1950 ist diese Funktion hier, in der Wetterstation ganz im Osten des Tempelhofer Feldes, untergebracht. In dem 1939 errichteten Gebäude befand sich ursprünglich eine „Adcock-Peilanlage“. Die NS-Luftwaffe hat von hier aus Bomber und Jagdflugzeuge per Funk geortet und navigiert.

Um 1950 bauen die US-Alliierten das Gebäude zur Wetterstation um. Kleine aerologische Messgeräte, sogenannte Radiosonden, steigen hier an Wetterballons auf, um beispielsweise Temperatur, Luftfeuchte, Windrichtung und -geschwindigkeit zu messen. 1956 übernimmt das Institut für Meteorologie und Geophysik der Freien Universität Berlin (FU Berlin) die Anlage als „Aerologische Station“. 1965 wird dafür eine neue Ballonhalle errichtet und das Stationsgebäude danach noch zwei Mal erweitert. Für ihre luftelektrischen Untersuchungen setzen die Mitarbeitenden modernste Blitzzähler und Gewitterortungsgeräte mit hohen Reichweiten ein.

Nach der Schließung der Wetterstation 1993 steht das Gebäude lange leer. Erst 2017 kehrt wieder Leben ein. Der Verein „Haus 104 Tempelhofer Feld e.V.“ stellt das Gebäude interessierten Gruppen und Initiativen zur Verfügung. Als Bürgerschaftshaus wird es beispielsweise für öffentliche, gemeinwohlorientierte und kulturelle Aktivitäten genutzt. Nach der denkmalgerechten Sanierung zeigt die Südwestfassade wieder ihren ursprünglichen rot-weißen Signalanstrich und auf dem Dach wird jetzt Solarstrom produziert.

Ballonhalle

Aufstieg im Dienst der Wissenschaft

Acht Offiziere, ein ziviler Ballonführer und 29 Soldaten werden 1884 nach Schöneberg abkommandiert. Am Westrand des Tempelhofer Feldes soll das neue „Ballon-Detachement“ das militärische Potenzial der ersten Luftfahrzeuge für die preußische Armee erproben. Die Ballonhalle der Truppe dürfen bald auch Tüftler und Luftfahrtpioniere nutzen – und die Wissenschaft. Deswegen können Professoren des „Königlich Preußischen Meteorologischen Instituts“ bei insgesamt 75 bemannten Ballonaufstiegen Luftdruck, -temperatur und -feuchtigkeit in steigender Höhe messen.

Gut 50 Jahre später, nach Ende des Zweiten Weltkriegs, ist das Tempelhofer Feld allerdings ein von US-Truppen besetzter Flughafen. Präzise Wetterdaten liefern inzwischen Radiosonden – kleine aerologische Messgeräte, die an unbemannten Wetterballons in die Atmosphäre aufsteigen. Um 1950 baut die U.S. Air Force eine alte Peilanlage im Osten des Tempelhofer Felds dafür zur Flugwetterstation um. In einer hölzernen Ballonhalle werden die Wetterballons für ihren Aufstieg mit Wasserstoff befüllt. 1956 übernimmt das Institut für Meteorologie und Geophysik der Freien Universität Berlin (FU Berlin) die Einrichtung als „Aerologische Station“.

Neue, besonders lange Spezialballons sollen in den 1960er-Jahren bis zu 50 Kilometer in die Atmosphäre aufsteigen – aber in der kleinen Füllhalle sind die teuren Ballons kaum zu befüllen. 1965 lässt die FU Berlin deshalb die heute erhaltene, zehn Meter hohe Ballonhalle mit achteckigem Grundriss errichten. Die leichte Stahlgerüstkonstruktion soll dem Druck einer möglichen Wasserstoffexplosion nachgeben und ist mit feuerhemmenden (asbesthaltigen) Eternitplatten verkleidet. In dem 1974 ergänzten Anbau präparieren Mitarbeiter des Deutschen Wetterdienstes die „Targets“, kleine reflektierende Anhänger, die den Aufstieg der Ballons auf dem Radar anzeigen.

Am 9. Juni 1966 erreicht ein Wetterballon von hier aus die Weltrekordhöhe von 51.388 Metern – ein großer Erfolg für die Erforschung der Stratosphäre. Ein neues aerologisches Messsystem automatisiert ab 1984 die Aufstiege der Radiosonden weitgehend. 1993 endet mit der Schließung der Flugwetterstation auch der Betrieb der Ballonhalle.

Alter „Flughafen Berlin“

Luftkreuz Europas

Im Februar 1919 richtet die Deutsche Luft-Reederei GmbH die weltweit erste Linienflugverbindung ein. Zweimal am Tag pendeln ihre Maschinen zwischen der Reichshauptstadt Berlin und Weimar, wo sich drei Monate nach Ende des Ersten Weltkriegs gerade die Deutsche Nationalversammlung konstituiert. Weil das preußische Militär keine Zulassung für das Tempelhofer Feld gewährt hatte, landen die Maschinen auf dem abgelegenen Flugplatz Johannisthal. Stadtbaurat Leonhard Adler geht schließlich auf das Drängen der neuen Luftfahrtgesellschaften ein und kauft im Namen der Stadt den östlichen Teil des Tempelhofer Feldes von der Reichswehr. Am 8. Oktober 1923 eröffnet der „Flughafen Berlin“ – zunächst allerdings in provisorischen Holzgebäuden.

Bereits in seinen ersten Betriebsjahren entwickelt sich der neue stadtnahe Flughafen zum größten Luftkreuz Europas. Die Zahl der Starts verzehnfacht sich auf über 4.700, die Passagier- und Frachtzahlen steigen rasant. Die Flotte der 1926 hier gegründeten Deutschen „Luft Hansa AG“ umfasst schon damals 162 Maschinen. Rekordflüge und spektakuläre Flugvorführungen locken bis zu 400.000 Schaulustige auf den Flughafen Berlin.

Die ersten festen Bauten entstehen erst nach Eröffnung des Flughafens. In den funktionalen Formen der Neuen Sachlichkeit entwerfen Heinrich Kosina und Paul Mahlberg bis 1925 fünf Flugzeughallen, eine Reparaturwerft und einen Scheinwerferturm. Zapfstellen auf dem Rollfeld versorgen die Maschinen mit Flugbenzin aus einer unterirdischen Tankanlage. Das elegante Art Déco-Interieur im Hauptgebäude der Architekten Klaus und Paul Engler verströmt ab 1929 das weltstädtische Flair der Goldenen Zwanziger Jahre. Allein mit den immer weiter steigenden Passagierzahlen hält der Ausbau des alten Flughafens nicht Schritt. Schon Anfang der 1930er-Jahre beginnen die Planungen für den Neubau des Flughafens Tempelhof weiter westlich am Tempelhofer Damm.

Nach der Machtergreifung der NSDAP zeigt sich, wie eng Luftfahrt, Militär und Regierungspolitik verflochten sind. Im Zweiten Weltkrieg wird die Tempelhofer Luft Hansa-Flotte in ein Bombergeschwader umgerüstet. Von 1939 bis 1945 wird das alte Flughafengebäude, das inzwischen inmitten des Rollfeldes des neuen Flughafens liegt, vorrangig militärisch genutzt. Das Tempelhofer Feld verwandelt sich in einen Fliegerhorst der Luftwaffe. In den Hangars des alten Flughafens und im Eisenbahntunnel des Neubaus reparieren und produzieren Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter für die „Luft Hansa“ und die „Weser Flugzeugbau GmbH“ Kampfflugzeuge. Auch Juden werden – vor ihrer Deportation – für diese Arbeiten ausgebeutet. 1953 erfolgt der Abriss des kriegsgeschädigten Gebäudes.

Konzentrationslager (KZ) Columbia

Das einzige Konzentrationslager der SS in Berlin

Einen Monat nach Adolf Hitlers Ernennung zum Reichskanzler nutzen die Nationalsozialisten den Reichstagsbrand als Vorwand, um die verfassungsmäßigen Grundrechte außer Kraft zu setzen. In den folgenden Verhaftungswellen verschwinden politische Gegner der NSDAP zu Tausenden in provisorischen Arrestlagern. Allein in Berlin richtet die neue Geheime Staatspolizei (Gestapo) über einhundert solcher Orte ein. Auch das heruntergekommene ehemalige Gefängnis im Columbia-Haus am Nordrand des Tempelhofer Felds wird dafür im Frühjahr 1933 wieder in Betrieb genommen.

Bereits 1896 wurde das Gebäude als dritte Berliner Militär-Arrestanstalt errichtet. Es umfasst 156 Zellen, ein Gerichtsgebäude und ein Beamtenwohnhaus. 1919 übernimmt die Berliner Justiz die Anlage. Den Namen Columbia-Haus erhält das Gebäude nach dem ersten Transatlantik-Passagierflug. 1927 landet Charles Chamberlin mit seinem Flugzeug „Miss Columbia“ erstmals auf dem alten „Flughafen Berlin“. Im Frühjahr 1933 sind die 156 Zellen im Columbia-Haus zweifach überbelegt. Die Gestapo-Beamten misshandeln hier so brutal, dass Schikanen und Quälereien bald sogar offiziell verboten werden – weitere Todesopfer verhindert das nicht.

Ab 1935 integriert schließlich die SS das Columbia-Haus in das System der Konzentrationslager. Etwa 8.000 Menschen verschwinden in den Zellen, darunter Kommunisten, Sozialdemokraten und Juden, Intellektuelle, Ärzte und Rechtsanwälte, Journalisten und Geistliche – und besonders viele Homosexuelle. Für den Neubau des Flughafens ordnet das Reichsluftfahrtministerium 1936 die Schließung des Konzentrationslagers an. Die Häftlinge werden in das KZ Sachsenhausen gebracht. Der Abriss des Konzentrationslagers Columbia erfolgt im Mai 1938, weil es dem Bau des neuen Flughafens im Wege steht.

Seit 2024 erinnert der Schriftzug „nicht mehr zu sehen“ an das einzige offizielle KZ in Berlin. Er ergänzt das gegenüberliegende Mahnmal von 1994, das ein Zellengebäude symbolisiert. Bis heute ist nicht bekannt, wie viele Menschen im Gestapo-Gefängnis und dem Konzentrationslager Columbia ermordet wurden, keiner der Täter wurde später angeklagt.

Eisenbahn- und Straßentunnel

Vernetzung mit städtischem Verkehr | Zwangsarbeit

Bevor irgendein Gebäude des neuen Flughafens Tempelhof entsteht, wird die Großbaustelle 1936 mit Straßen und einer Eisenbahntrasse erschlossen, um Baumaterial anliefern zu können. Die Gleise gehen vom Güterbahnhof Hermannstraße an der Ringbahn ab und folgen dem Columbiadamm nach Westen. Ein Gleis verläuft auf dem späteren Vorfeld. Züge liefern hierüber beispielsweise die gigantischen Stahlbinder für die freitragenden Hangars.

Das zweite Gleis ist fester Bestandteil des künftigen Flughafens. Es folgt der gekrümmten Flughalle und taucht unter der Abfertigungshalle in einen 400 Meter langen Eisenbahn- und Straßentunnel ein. Dort unten soll der Tunnel die zentrale Frachthalle mit den seitlich angrenzenden Post- und Frachtenhöfen für den Flugbetrieb erschließen. Um Luftpost und Frachtgut so effizient wie möglich zu bewegen, bilden Güterwagen, Frachthalle und Rollfeld eine Ebene. Über die im Tunnel integrierte Fahrstraße erreichen auch Lastwagen die beiden Post- und Frachtenhöfe, um Luftfracht zu liefern und aufzunehmen. Aber dazu kommt es nie.

Nach Kriegsbeginn nutzt das NS-Regime den Eisenbahn- und Straßentunnel zunächst als Lagerraum. Im Sommer 1944 verlegt die am alten Flughafengebäude ansässige Weser Flugzeugbau GmbH ihre Rüstungsproduktion in den geschützten Tunnel. Mindestens 2.400 Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter fertigen und reparieren hier das Jagdflugzeug Focke-Wulf 190 und den berüchtigten „Sturzkampfbomber“ Ju 87. Die „Weserflug“ und die „Luft Hansa“ beuten hier verschleppte Zivilisten aus den besetzten Gebieten Europas aus, darunter auch Juden, bevor diese in Konzentrationslager deportiert werden.

Von der unterirdischen Rüstungsproduktion zeugt bis heute die Kranbahn an der Tunneldecke. Luftfracht wird im Eisenbahn- und Straßentunnel nie umgeschlagen, stattdessen liefern hier Kesselwagen bis in die 1980er-Jahre das Schweröl für das flughafeneigene Heizkraftwerk.

Post- und Frachtenhof Nr. 2

Getrennte Funktionsebenen

Die monumentale Architektur des neuen Flughafens Tempelhof ist ideologisch motiviert, seine Größe hat aber auch sachliche Gründe: Die Passagier- und Frachtzahlen am 1923 eröffneten alten „Flughafen Berlin“ steigen immer weiter an. Der neue Flughafen begegnet der wachsenden Nachfrage mit einem ausgeklügelten logistischen Konzept. Die Trennung der Verkehrsströme von Passagieren, Gepäck, Fracht und Post ist damals innovativ und bis heute richtungweisend für den weltweiten Flughafenbau.

Architekt Ernst Sagebiel integriert das Gebäude in das natürliche Gefälle des Geländes. Dabei entstehen Kellergeschosse, die Sagebiel nutzt, um die Logistik der verschiedenen Verkehrsströme zu trennen. Die Passagiere bewegen sich auf dem Weg vom Flugzeug bis zum Ausgang nach oben: Vom Flugsteig über eine Treppe in die große Abfertigungshalle und von dort über eine weitere Treppe zum Ausgang am Ehrenhof.

Die ausgeladene Fracht wird dagegen ebenerdig in die beiden Post- und Frachtenhallen gefahren. Hier wird sortiert, verzollt und auf LKWs verladen. Der Bahnanschluss wird – anders als ursprünglich geplant – nie zum Transport von Luftfracht genutzt. Die beiden symmetrisch angeordneten Post- und Frachtenhöfe liegen im 3. Untergeschoss, dem tiefsten Punkt des Flughafens. Die insgesamt 11 Etagen sind nur von hier aus sichtbar.

Besucherzentrum CHECK-IN

Informationszentrum des Flughafen Tempelhof

Seit 2011 kümmert sich die Tempelhof Projekt GmbH um den Erhalt und die künftige Entwicklung des Flughafenareals. 2020 eröffnet sie ihr Besucherzentrum CHECK-IN links vom Haupteingang des historischen Empfangsgebäudes. Das Besucherzentrum ist der zentrale Anlaufpunkt für alle, die sich für den historischen Flughafen mit seiner wechselvollen Geschichte interessieren. Von hier starten vielfältige Gebäudeführungen.

Die Dauerausstellung „EIN WEITES FELD. Der Flughafen Tempelhof und seine Geschichte“ gibt einen fundierten Überblick. Die von der Stiftung Topographie des Terrors erarbeitete Schau beleuchtet den Flughafenbau als Prestigeprojekt der Nationalsozialisten, seine Rolle während der Berliner Luftbrücke und erinnert an den alten Flughafen als Knoten in einem frühen europaweiten Verkehrsnetz.

Das Besucherzentrum CHECK-IN ist auch ein Ort für Tagungen und Veranstaltungen. Bei der thematischen Reihe „THFxGESCHICHTE“ stellen Fachleute regelmäßig Themen vor und laden zur Diskussion ein.

Ehrenhof mit Adlerkopf

Selbstdarstellung des NS-Regimes

Die Eisengussteile sind zu mächtig für die Schneidbrenner. Im Frühjahr 1962 mühen sich die Mitarbeiter der Firma Böttcher & Klapper mehr als zwei Wochen, bis die gewaltige Eisenplastik eines Reichsadlers über dem Ehrenhof am Flughafen Tempelhof abgetragen ist. Das 1941 aufgestellte, über sieben Tonnen schwere Hoheitssymbol des NS-Staates verschwindet aber nicht aus politischen Gründen. Die Mitarbeiter entfernen es, um Platz für eine moderne Radaranlage auf dem Dach der Eingangshalle zu schaffen.

„Entnazifiziert“ hatten die US-amerikanischen Alliierten den Adler bereits zuvor auf kreative Weise. Kurz nach Kriegsende überdecken sie das Hakenkreuz unter den Adlerkrallen mit einem eigenen Flaggenemblem. Vor dem amerikanischen Unabhängigkeitstag am 4. Juli 1947 erhält der Adler dann einen hellen Anstrich an Kopf und Krallen. Damalige Farbaufnahmen zeigen den amerikanischen Weißkopfseeadler über dem „Eagle Square“, wie die US-Truppen den Ehrenhof nennen.

In Entwürfen aus den 1930er-Jahren bilden der 1936 errichtete Ehrenhof und die abschließende Eingangshalle den Höhepunkt der repräsentativen Stadtseite des neuen Flughafens. Der von Hitler proklamierte „Weltflughafen“ soll hier mit monumentalen Formen und teuren Materialien die Macht des NS-Reichs zur Schau stellen. Der Flughafen ist auch Teil von Hitlers Planungen für eine „Welthauptstadt Germania“. Der Architekt des Flughafens, Ernst Sagebiel, gestaltet den Flughafen als Endpunkt einer gigantischen Sichtachse. Diese soll vom Eingang des Flughafens über einen 250 Meter großen kreisförmigen Platz bis zum Kreuzberg führen. Am höchsten Punkt des Kreuzbergs erinnert Schinkels Nationaldenkmal von 1821 an die Befreiungskriege gegen Napoleon; im Nationalsozialismus auch ein Schauplatz für völkische Sonnenwendfeiern.

Um die Sichtachse an ihrem Endpunkt über der Eingangshalle zu betonen, fertigt der Bildhauer Walter Lemcke 1939 das Modell einer martialischen Adlerfigur. Die Eisengussteile für die 5,20 Meter mal 4,60 Meter große Tierplastik liefert die Kunstgussgießerei Lauchhammer. Das meiste der Skulptur wird nach dem Abbau 1962 verschrottet. Der Adlerkopf bleibt allerdings erhalten und verschwindet im Magazin des West Point Militärmuseums in den USA. Auf Initiative der in Tempelhof stationierten US-Truppen kehrt der Adlerkopf aber 1985 nach Berlin zurück. Bis heute ist er auf einem kleinen Sockel vor dem Ehrenhof zu sehen.

Luftbrückendenkmal

Feinde werden Freunde

Das Luftbrückendenkmal erinnert an jenes Ereignis, das den Flughafen Tempelhof endgültig zum Berliner Schicksalsort macht. Im Frühjahr 1948 verlässt die Sowjetunion den Alliierten Kontrollrat, dann sperren ihre Soldaten alle Zufahrtswege in den Westteil Berlins. Die Berlin-Blockade soll die Währungsreform der West-Alliierten verhindern und sie aus der geteilten Reichshauptstadt drängen. Amerikaner, Briten und Franzosen wollen die eingeschlossene Teilstadt jedoch nicht aufgeben – und starten eine Versorgung aus der Luft.

Über drei Flugkorridore schicken die West-Alliierten Flugzeuge nach Berlin. Die Maschinen landen auf dem britisch besetzten Flugplatz Gatow und der nahen Havel sowie ab Oktober 1948 auf dem neuen Flugfeld in Tegel. Das Drehkreuz der Luftbrücke aber ist der innerstädtische Flughafen Tempelhof. Sein Bahnanschluss zum nahen Teltowkanal ermöglicht es, Tonnen von Luftfracht effizient in der Stadt zu verteilen, vor allem Lebensmittel, Medikamente und Kohle zum Heizen. Umschlagplätze wie der Hafen Tempelhof und die größte Portalkrananlage Berlins arbeiten rund um die Uhr. Fast alle zwei Minuten landet damals ein Transportflugzeug in Tempelhof. Die 2,1 Millionen Tonnen Güter, die über die Luftbrücke nach West-Berlin gebracht werden, decken nur etwa zwei Drittel des Bedarfs. Da die Blockade aber abseits der großen Verkehrswege nie ganz lückenlos ist, können sich die West-Berliner:innen hier und da auch mit Gütern aus dem Umland versorgen. Die Rote Armee gibt die Blockade im Mai 1949 schließlich auf.

In legendärer Erinnerung bleiben die Süßigkeiten, die der US-Pilot Gail Halvorsen mittels kleiner Fallschirme beim Anflug über der Stadt abwirft. Viele Piloten folgen seinem Beispiel. Die „Rosinenbomber“ werden zum Sinnbild einer neuen deutsch-amerikanischen Freundschaft.

Kurz nach dem Ende der Berlin-Blockade beginnt das Gedenken an die 77 Todesopfer, die aufgrund der extremen Flugdichte zu verzeichnen waren. Der erstplatzierte Entwurf für ein Luftbrückendenkmal stellt die Opfer und die Entbehrungen der Bevölkerung in den Vordergrund. Die alliierten Militärs intervenieren – die Luftbrücke soll als Erfolgsgeschichte erinnert werden. Die am 10. Juli 1951 enthüllte, zweitplatzierte Arbeit von Eduard Ludwig stellt in nüchternem Stahlbeton einen Brückenpfeiler dar. Drei Rippen symbolisieren die drei Luftkorridore nach West-Berlin. Ein Bronzeband am Sockel erinnert an die Verunglückten. Die Berlinerinnen und Berliner nennen die Skulptur schlicht „Hungerharke“.

Grenzübergangsstelle Drewitz / Checkpoint Bravo

Tatort wird Lernort

Eine kleine Gruppe hat sich im Spätherbst 1989 vor einem strahlend gelben Banner aufgestellt: „10.347 Tage haben wir darauf gewartet – Kleinmachnow grüßt Düppel“. Es ist die Freude über die völlig unerwartete Öffnung der hochgerüsteten innerdeutschen Grenze.

Westdeutsche und alliierte Stellen sprechen bewusst nur von Kontrollpunkten, weil sie das innerdeutsche Grenzregime der DDR nicht völkerrechtlich legitimieren wollen. Die DDR-Führung spricht dagegen von Grenzkontrollpunkten. Rund um West-Berlin errichtet die DDR ab 1948 solch militärisch geführte Grenzübergangsstellen. Der Kommandantenturm ist das letzte Zeugnis des Grenzkontrollpunkts Drewitz.
In Sichtweite in Dreilinden fertigen die West-Alliierten am Kontrollpunkt Checkpoint Bravo ab 1969 Militärtransporte ab. Für diesen Checkpoint entstehen bis 1972 neue Abfertigungsgebäude, ein Zollbrückenhaus sowie Tankstellen und eine Raststätte, die als markante Baudenkmäler allesamt bis heute erhalten sind.

Zwanzig Jahre zuvor befand sich der Checkpoint Bravo etwa drei Kilometer südwestlich in Berlin-Zehlendorf, dort, wo die Reichsautobahn den Teltowkanal kreuzt. Nach dem Mauerbau 1961 wird dieser Kontrollpunkt der Alliierten für die DDR zum Problem. Die Anlage liegt auf einer West-Berliner „Halbinsel“. Die dort einreisenden Fahrzeuge fahren anschließend noch einmal unkontrolliert durch DDR-Gebiet, bevor sie tatsächlich die West-Berliner Stadtgrenze erreichen. Die DDR-Führung scheut keine Kosten und lässt bis 1969 eine neue Autobahntrasse weiter östlich bauen und verlegt den Checkpoint Bravo der West-Alliierten nach Dreilinden.

Die Initiative Checkpoint Bravo e. V. bringt seit 2009 die komplexe Geschichte der Grenzübergänge näher. Eine kostenlose Ausstellung im ehemaligen DDR-Kommandantenturm sowie ein Grenzlernpfad verwandeln den Ort der einstigen DDR-Grenzkontrolle in einen Lernort.

Dreilinden-Maschinenbau GmbH

Geheime Rüstungsindustrie

Ohne die Lichtmaschinen, Anlasser und Einspritzpumpen der Firma Bosch kann kaum ein Flugzeug der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg fliegen. Produziert werden die kriegswichtigen Motorenteile in einer geheimen Fabrik im Wald bei Kleinmachnow, unter dem Tarnnamen „Dreilinden Maschinenbau GmbH“.

Das Tochterunternehmen des Bosch-Konzerns steht beispielhaft für die strategische Aufrüstung der Nationalsozialisten. Da der Stuttgarter Raum im Kriegsfall schwer zu verteidigen erscheint, drängt das Regime den Konzern schon 1934 zu einer Ausweichfabrik weiter östlich im Reichsgebiet. Deswegen beginnt nur ein Jahr später die geheime Produktion bei Kleinmachnow. Die Anlage hier ist dabei nur eine von zwölf solcher „Schattenfabriken“ weiterer Unternehmen um Berlin – die Reichshauptstadt ist damals auch eine der wichtigsten NS-Rüstungsschmieden.

Schon vor Kriegsausbruch sind Arbeitskräfte bei der Dreilinden Maschinenbau GmbH knapp, danach erst recht. Zunächst freiwillig angeworbene „Fremdarbeiter“ aus ganz Europa werden bald als Zwangsarbeiter ausgebeutet. Es folgen Kriegsgefangene und politische Häftlinge, zusammen ca. 1.800 Menschen. Mit etwa 760 aus Warschau verschleppten Polinnen stellen sie bei Kriegsende mehr als die Hälfte der 5.000 Beschäftigten. Währenddessen steigert die Dreilinden Maschinenbau GmbH ihren Geschäftsumsatz um das 47-fache.

Nach dem Zweiten Weltkrieg enteignet die sowjetische Besatzung alle Bosch-Vermögenswerte in ihrer Zone. Das Fabrikensemble mit seinen Hallen in Klein-Machnow wird großenteils gesprengt und später neu genutzt. Während der deutschen Teilung fertigen hier bis 1991 mehrere Volkseigene Betriebe (VEB) unter anderem Aluminiumgussteile. In das bis heute erhaltene Eingangsgebäude zieht 1952 die Biologische Zentralanstalt der DDR. Nach der Wiedervereinigung übernimmt die entsprechende Biologische Bundesanstalt für Land- und Forstwirtschaft die Räumlichkeiten – das heutige Julius Kühn-Institut.

Seit 2003 erinnern eine Plakette am Eingangsgebäude sowie die unweit gelegene KZ-Gedenkstätte am Stahnsdorfer Damm an die Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter der Dreilinden Maschinenbau GmbH.

Gedenkstätte Bosch Zwangsarbeiterlager

Erinnerung an Kriegsverbrechen

Ab 1941 befindet sich in der Nähe des Teltowkanals ein Barackenlager für Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter der Dreilinden Maschinenbau GmbH, einem Tochterunternehmen des Bosch-Konzerns. Lichtmaschinen, Anlasser und Einspritzpumpen von Bosch stecken damals in fast allen Maschinen der deutschen Luftwaffe. Insgesamt 2.600 Zwangsarbeitende aus ganz Europa müssen bei der nahe gelegenen Dreilinden Maschinenbau GmbH Flugzeugteile für die deutsche Luftwaffe fertigen.

Im Barackenlager sind anfangs zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter untergebracht. Später kommen politische Häftlinge und Kriegsgefangene aus ganz Europa dazu. Diese Gruppe wächst in den Kriegsjahren auf über 1.800 Personen an. Nach dem Warschauer Aufstand 1944 kommen noch etwa 760 polnische Frauen aus dem KZ Ravensbrück hinzu. Zusammengepfercht in fensterlosen Kellerräumen unter der Halle K 24 am Stahnsdorfer Damm Nr. 81 bilden sie ein Außenlager des KZ Sachsenhausen. Die verschleppten Polinnen arbeiten in wechselnden Zwölfstundenschichten, Tag und Nacht. Abgeschnitten von der Außenwelt wissen sie nicht, dass in dem nahegelegenen Barackenlager noch viele weitere Menschen ausgebeutet werden. Mehr als die Hälfte der insgesamt 5.000 Beschäftigten der Dreilinden Maschinenbau GmbH sind Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Wer nicht mehr arbeiten kann, wird ins KZ Sachsenhausen geschickt, häufig in den Tod.

Nach Kriegsende verschwinden die meisten baulichen Zeugnisse des Barackenlagers. Erst mit engagierten Heimatforschern und der Berliner Geschichtswerkstatt beginnt in den 1990er-Jahren die Aufarbeitung. Zwar scheitert der Versuch, die letzte Lagerbaracke K 34 zu erhalten, 2006 aber kann die Gedenkstätte eingeweiht werden. Bänder aus Cortenstahl zeichnen seitdem die Konturen der letzten beiden Lagerbaracken vor Ort nach.

Schleuse Kleinmachnow

Laufkatzen und Schleusenknechte

Am Westausgang des Machnower Sees errichten die Ingenieure des Teltowkanals, Max Contag und Christian Havestadt, bis 1905 das größte wassertechnische Bauwerk des Kanals: die Schleuse Kleinmachnow. Sie trennt die höhere Wasserhaltung der Dahme und der Spree (Oberhaltung) von der 2,74 Meter tiefer liegenden Havel (Unterhaltung). Zwei große Kammern – eine Nord- und eine Südkammer – ermöglichen den Auf- und Abstieg der Schiffe. Eine Auflage in der königlich-preußischen Baugenehmigung beeinflusst allerdings die Technik und Architektur dieser Zwillingsschleuse maßgeblich. Um mit der häufig geringen Wasserführung der Spree so sparsam wie möglich umzugehen, planen die Ingenieure sogenannte Sparbecken und besonders dicht schließende Hubtore. Für die teuren Tore mit ihren Torketten, Gegengewichten und Elektroantrieben entstehen deshalb die markanten Portalbauten am Oberhaupt (Spreeseite) und Unterhaupt (Havelseite).

Nach ihrer Fertigstellung läuft die Schleuse im zehnstündigen Betrieb unter dem Kommando des Schleusenmeisters. Aus der Schleusnerbude überwacht er, wie die Schiffe von den Treidelloks in die Vorhäfen geführt werden. Schleusenknechte machen die Schiffe dort an den sogenannten Laufkatzen, kleinen Elektroschlitten, fest. Nach Öffnung der Hubtore ziehen diese kleinen Elektroschlitten anschließend die Schiffe in die Schleuse. Danach reduzieren die Sparbecken mithilfe von Verbindungskanälen den Wasserverbrauch. Die Verbindungskanäle gleichen den Wasserstand zwischen den Kammern aus, erst dann wird Oberwasser aus der Spree ein- und abgelassen. Ein Schiff talauf, ein zweites talab – nicht länger als 30 Minuten braucht die Mannschaft für eine solche Doppelschleusung.

Ende der 1930er-Jahre gerät die Schleuse Kleinmachnow in den Fokus der nationalsozialistischen Kriegsvorbereitungen. Damit U-Boot-Druckkörper aus Berlin-Tempelhof an die Seehäfen gelangen können, müssen der Schleusengasthof samt Restaurantterrasse bis 1940 einer dritten, größeren Kammer weichen. Die ehemalige Nordkammer wird zur Mittelkammer. Unter großem Zeitdruck in Stahlspundbauweise mit einfachen Stemmtoren errichtet, ist diese neue Nord-Kammer allerdings keine drei Jahre in Betrieb. Aus Angst vor Bombentreffern wird sie wieder mit Kies verfüllt.

Die Nationalsozialisten verlegen die Verwaltung der Teltowkanal AG nach Kleinmachnow in Brandenburg. Nach dem Zweiten Weltkrieg holen sich die westdeutschen Eigner die Kanalverwaltung wieder zurück nach West-Berlin. Damit provozieren sie das DDR-Regime, dem das Potsdamer Abkommen 1945 den Betrieb aller Berliner Wasserstraßen zugeschlagen hatte. Die DDR-Behörden revanchieren sich 1950 mit der Sperrung des Teltowkanals zwischen dem West-Berliner Stadtteil Rudow und Kleinmachnow. Damit wird auch die Schleuse stillgelegt.

In den 1970er-Jahren führen die Bundesrepublik Deutschland und die DDR Verhandlungen, um die Beziehungen zu normalisieren und praktische Alltagsprobleme zu lösen. Die Wiederöffnung des Kanals im Jahr 1981 kann als Teil dieser Strategie gesehen werden. Zusammen mit der Öffnung des Kanals geht auch die Schleuse Kleinmachnow mit der inzwischen freigelegten größeren Nord- sowie der Mittelkammer wieder in Betrieb. Die Südkammer steht für immer still.

Besuchende können sich die denkmalgeschützte Wassertechnik an Wochenenden und Feiertagen in der historischen Schleusnerbude erklären lassen. Bis heute finden täglich Schleusungen statt: ein interessantes Erlebnis, das viele Schaulustige anzieht.

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Triebwagen der Linie 96

Nachfahre der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt (1881)

Max Contag und Christian Havestadt, die Ingenieure des Teltowkanals (1901-1906), haben einen gemeinsamen Wunsch für die Kleinmachnower Schleuse. Das „interessante, in schöner Landschaft aufgebaute Schleusenbauwerk auch weiteren Kreisen zugänglich zu machen (…), denen nebenbei ein Stück modernen Verkehrslebens von Interesse ist“. Schon 1905 erfüllt sich dieser Wunsch, als die private „Dampfstraßenbahn AG Herrmann Bachstein“ ihre Trasse von Lichterfelde nach Teltow bis zur Schleuse in Kleinmachnow verlängert. Mit den dampfbetriebenen Bahnen besuchen Ausflügler nun täglich die Schleuse.

Damals, um 1900, steht Berlin für Innovationen in der Verkehrstechnik. Die AEG experimentiert mit Untergrundbahnen, während Siemens neuartige Hochbahn-Systeme über bestehenden Straßenverläufen erprobt. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist der elektrische Antrieb der städtischen Bahnen. Im 19. Jahrhundert ist der übrige Eisenbahnverkehr nämlich noch dampfbetrieben. Am 15. Mai 1881 ist es soweit. Siemens & Halske eröffnen die erste strombetriebene Straßenbahn zwischen der Kadettenanstalt in Lichterfelde und dem Bahnhof der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn.

Die private Dampfstraßenbahn AG geht 1906 in den Teltower Kreisbahnen auf, einem Eigenbetrieb des Landkreises. Nur ein Jahr später stellen die Kreisbahnen die Trasse zur Machnower Schleuse auf Elektrobetrieb um. Fortan fahren auch hier moderne elektrische Triebwagen von Siemens & Halske. 1914 besteht der Fahrzeugpark der Kreisbahnen aus 34 Triebwagen, 14 Beiwagen und sieben Arbeitswagen. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 ersetzen die Verkehrsbetriebe in Ost und West die vorherige Straßenbahnlinie allerdings bis 1966 durch Busse.

An den Straßenbahnbetrieb in diesem Teil Berlins erinnert seit 2009 der Triebwagen Nr. 3587 neben der Schleuse. Er steht an der ehemaligen Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 96. Dieser sogenannte Mitteleinstieg-Triebwagen (Baujahr 1929) verkehrte bis in die 1960er-Jahre in ganz West-Berlin. Nach seiner Restaurierung betreibt ihn der Heimat- und Kulturverein Kleinmachnow e. V. als Infozentrum zur Geschichte des Verkehrs in der Region.

Industriemuseum Region Teltow e.V.

Von der Dampfmaschine zur Digitalisierung

Das „Industriemuseum Region Teltow“ zeigt die Geschichte der Industrialisierung und des wirtschaftlichen Wachstums nach dem Bau des Teltowkanals von 1871 bis heute. Die Ausstellung umfasst Produkte aus verschiedenen Branchen der Region, von Porzellan bis Kunststoff (Polymerchemie). Zu den Ausstellungsobjekten gehören auch Steuerungsanlagen für Kraftwerke, die der VEB Geräte- und Regler-Werke (GRW) in Teltow jahrzehntelang fertigte.

Die Produktion endet nach der Wiedervereinigung in den 1990er-Jahren. Damit verschwindet auch das damals bekannte und identitätsstiftende GRW-Emblem aus dem Teltower Stadtzentrum. Aus diesem Anlass gründet sich 2003 ein Förderverein für das Industriemuseum. Der heutige Ausstellungsort ist eine frühere Produktionsstätte des VEB Zähler- und Apparatebau Teltow.

Seit 2019 geht es im jüngsten Ausstellungsbereich beispielsweise um Digitalisierung und die intelligente „Fabrik 4.0“. Das Museum gestaltet auch aktiv die Zukunft des Standorts mit. Als „Informationszentrum Berufs- und Studienorientierung“ vernetzt es seit Jahren junge Menschen mit der regionalen Industrie. Es kooperiert mit Schulen, der Industrie- und Handelskammer und über 200 Unternehmen. Diese Zusammenarbeit führt zu Lehrerfortbildungen, Firmenbesuchen und Projekttagen.

Bei regelmäßigen Vorträgen und Veranstaltungen geht es neben der Digitalisierung um weitere aktuelle Herausforderungen der Industriegesellschaft. Dazu gehören beispielsweise die Themen Nachhaltigkeit und Energiewende.

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Goerzbahn

AG Märkische Kleinbahn e.V.

Mit der Gründung der Zehlendorfer Eisenbahn und Hafen AG (ZEUHAG) möchte der Investor Neuburger 1904 seine Gewerbeflächen im neuen Schönower Industriegebiet entwickeln. Ein Jahr später rollen bereits die ersten Züge zwischen dem Zehlendorfer Stichkanal und dem Bahnhof Lichterfelde West – gezogen von Pferden. Die Pferdebahn schafft Bau- und Rohmaterialien zu den Betrieben und nimmt auf dem Rückweg deren Produkte mit, zum Beispiel aus der Elberfelder Papierfabrik. Erst ab 1915 ziehen Dampfloks die Züge der Goerzbahn.

1918 bezieht die Optische Anstalt C. P. Goerz ihr neues Werk in Schönow und übernimmt die ZEUHAG. Neben Bau- und Rohstoffen befördert die 45 km/h schnelle Goerzbahn jetzt auch die eigenen Mitarbeiter. In der Hochzeit um 1922 sind es fast 1 Million Passagiere im Jahr. Nach dem Zweiten Weltkrieg transportiert die Industriebahn Materialien für die US-Armee und Volkswagen. Noch bis 2018 gehen hier Kunststoffteile für die Kölner Ford-Werke auf die Reise. Aus Rücksicht auf die Nachbarschaft fahren die Züge zuletzt nur noch mit einer lärmreduzierten Geschwindigkeit von 10 km/h.

Seit 1981 erhält der Verein AG Märkische Kleinbahn den stillgelegten Bahnhof Schönow und zeigt dort alte Schienenfahrzeuge und historische Bahntechnik. Nach dem Rückzug des letzten Betreibers der Goerzbahn sind die Eigentumsverhältnisse an der Trasse nicht abschließend geklärt. Das zwingt leider auch den Museumsbahnbetrieb des engagierten Vereins zu einer Pause.

Goerzwerk

Feine Optik für grobe Geschütze

Die Goerz-Anschütz-Moment-Kamera ist eine Sensation! Zum ersten Mal überhaupt lassen sich bewegte Objekte fotografieren. Die 1890 von Optiker Carl Paul Goerz gegründete „Optische Anstalt C. P. Goerz“ steigt damit zu einem der größten Hersteller von Optik und Feinmechanik im Deutschen Reich auf. In Wien, Paris, London und New York unterhält das Unternehmen deshalb Niederlassungen.

Bald verlegt sich die „Optische Anstalt“ allerdings auf präzise Zieloptiken für das Militär. Das bringt strategische Vorteile. Goerz erhält deswegen beispielsweise bevorzugt Material und expandiert. Als das Unternehmen das Stammwerk in Berlin-Friedenau aus Platzgründen nicht mehr erweitern kann, entsteht mitten im Ersten Weltkrieg dieser großzügige Komplex. Die Verkehrsanbindung ist perfekt. Das Gelände erhält einen eigenen Bahnanschluss und einen Hafen, der über den Zehlendorfer Stichkanal mit dem Teltowkanal verbunden ist.

Im Kontrast zur historistischen Friedenauer Fabrik gestaltet der Architekt E. Emsters für das neue Goerzwerk eine streng funktionale Produktionsstätte. Die moderne Eisenbetonbauweise erlaubt eine flexible Aufteilung der Räume, das Flachdach nutzt Goerz für optische Messungen. Emsters plant von Beginn an weiteres Wachstum ein. Das Gelände wird deswegen mit einem modularen Konzept bebaut. Drei Module baut das Unternehmen, 10 weitere wären möglich gewesen.

Carl Paul Goerz avanciert zum Rüstungsproduzenten. Außerdem ist er ein moderner Firmenchef mit sozialem Bewusstsein. Schon am Friedenauer Standort hatte er den 8-Stunden-Tag sowie bezahlten Urlaub eingeführt. Den 12.000 Beschäftigten des neuen Goerzwerks in Schönow bietet er vergünstigten Wohnraum in einer eigenen Werkssiedlung.

Der Versailler Vertrag erzwingt nach dem Ersten Weltkrieg schließlich eine radikale Neuausrichtung des Unternehmens. Nach dem Tod von Goerz 1923 fusioniert sein Sohn Paul Goerz 1926 mit den Jenaer Zeiss-Werken und anderen Unternehmen zur Zeiss-Ikon AG. So rettet er das Unternehmen vor dem Konkurs. Die Produktpalette entwickelt sich hin zur Feinmechanik von Kameras, Studiotechnik und Schließanlagen. Die Firma gehört heute zum schwedischen Assa-Abloy-Konzern.

Das alte Goerzwerk wandelt sich seit 2015 in ein kreatives Gewerbezentrum für Start-ups, Manufakturen und Kultur. Außerdem engagiert sich der Verein Märkische Kleinbahn e.V. um einen Museumsbetrieb mit historischen Schienenfahrzeugen am stillgelegten Bahnhof Schönow.

Telefunken-Werk Zehlendorf

NS-Rüstungsfabrik wird zur Wohnanlage

In der „Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegrafie m.b.H.“ entwickeln die eigentlichen Konkurrenten AEG und Siemens ab 1903 gemeinsam Funk- und Nachrichtentechnik. Die Produktentwicklungen für den zivilen Bereich haben allerdings auch großen militärischen Wert. Ab den 1920er-Jahren nutzen die deutschen Streitkräfte die neuen Funk- und Navigationsgeräte, Radaranlagen und Nachrichtensender.
Nach der Machtergreifung beziehen die Nationalsozialisten die Telefunken Gesellschaft in ihre strategischen Kriegsvorbereitungen ein. Die Wehrmacht finanziert deshalb zu einem Drittel die Zusammenführung der verstreuten Produktionsstätten. So entsteht ab 1937 ein neues Werksgelände in Zehlendorf.

Der Siemens-Hausarchitekt Hans Hertlein entwirft ein sachlich-modernes Bauensemble in Stahlskelettbauweise. Schlichte Rasterfassaden und flache Dächer kleiden Werkstätten, Warenlager und Büros. Der neungeschossige Uhrenturm an der Hauptverwaltung macht das 240.000 m² große Areal von weitem sichtbar. Die riesige Asphaltfläche davor entsteht als Teil eines Stadtrings für die von Albert Speer geplante „Welthauptstadt Germania“ und wird als Aufmarschplatz genutzt. Im Zweiten Weltkrieg arbeiten in dem Werk statt der ursprünglich vorgesehenen 6.000 Menschen nun 10.000. Darunter auch hunderte von französischen und polnischen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter, die unter elenden Bedingungen ausgebeutet werden.

Nach dem Krieg macht die US-Armee den Komplex zu einem ihrer drei Stützpunkte in West-Berlin. In den „McNair Barracks“ sind bis zu 2.300 Soldaten und Militärangehörige untergebracht. Sie leben in Mannschaftsheimen und Wohnungen. Eine Schule, eine Kirche, eine Bibliothek, Turnhallen, Läden und ein Kino bringen amerikanischen Lebensstil nach Berlin. Auf Speers unvollendetem Stadtring marschieren schließlich amerikanische GIs.

Die Firmenzentrale von Telefunken zieht 1960 in ein neugebautes Hochhaus am Ernst-Reuter-Platz. Die Architektur des „Haus der Elektrizität“ orientiert sich dem Zeitgeist entsprechend an amerikanischen Wolkenkratzern – nur nicht ganz so hoch.

1976 wird die Fläche am ehemaligen Telefunken-Werk nach dem amerikanischen Unabhängigkeitstag benannt und heißt fortan „Platz des 4. Juli“. Derzeit plant das Land Berlin, die Hälfte des Platzes als Klimaausgleichsfläche zu entsiegeln und damit das Stadtklima zu verbessern.

1994, fünf Jahre nach dem Fall der Berliner Mauer, zieht die US-Armee ab. Nach 2000 entstehen in der ehemaligen Kaserne Wohnungen. Einige der Hauptgebäude werden dafür mit Staffelgeschossen aufgestockt.

Gedenkstätte KZ-Außenlager

Die Säule der Gefangenen

Die täglichen Arbeitskommandos aus dem KZ-Außenlager Lichterfelde bewegen sich ab Juni 1942 zu Fuß und per Bahn zu ihren Arbeitseinsätzen in Berlin. Besonders sichtbar sind die Gruppen aus Tschechen, Polen, Ukrainern, Russen sowie Norwegern, Belgiern, Niederländern, Franzosen und Griechen. Sie müssen nach den immer häufigeren Bombenangriffen zum Trümmerräumen ausrücken. Schon der Bau des KZ-Außenlagers Lichterfelde am Teltowkanal findet ganz offen vor den Augen der Bevölkerung statt. Ab Dezember 1941 errichten KZ-Häftlinge mehrere Häftlingsbaracken, Gebäude für die Lagerleitung und Wachmannschaften sowie einen Bauhof mit Materiallager, Garagen und Werkstätten. Dieses neue Außenlager des KZ Sachsenhausen soll Arbeitskräfte bereitstellen für die sogenannte „Bauleitung Groß-Berlin“.

Die 1.000 bis 1.500 inhaftierten Männer aus fast allen besetzten Ländern Europas leisten Zwangsarbeit für Ministerien, Polizei und die Schutzstaffel (SS). Auch „kriegswichtige“ Firmen wie beispielsweise Telefunken beuten die Zwangsarbeiter aus. Essensentzug, Prügelstrafe und willkürliche Tötung durch die SS-Wachmannschaften gehören zum Lageralltag. Die meisten Häftlinge kommen erst im April 1945 bei der Auflösung des KZ-Außenlagers Lichterfelde zu Tode. Nach dem Abtransport ins Stammlager Sachsenhausen werden die Menschen von dort zu Fuß zur Ostsee getrieben. Viele von ihnen sterben während dieses Todesmarsches. Die SS plant, die noch Lebenden auf Schiffen in der Ostsee zu ertränken. Alliierte Truppen können immerhin das verhindern.

Das KZ-Außenlager Lichterfelde gelangt erst Jahrzehnte später wieder ins Bewusstsein der Öffentlichkeit, als bei Bauarbeiten Zeugnisse aus der Lagerzeit gefunden werden. Seit dem Jahr 2000 erinnert die „Säule der Gefangenen“ des Bildhauers Günter Oeller an das Schicksal der Zwangsarbeiter in Lichterfelde. Die Initiative KZ-Außenlager Lichterfelde e. V. veranstaltet dort an jedem 8. Mai eine Gedenkfeier und ein Treffen für alle, die sich in der lokalen Erinnerungsarbeit engagieren möchten.

Heizkraftwerk Lichterfelde

Modernisiert für die Energiewende

Auch die Bezirksbürgermeisterin kommt zur Einweihung, als 2020 das neue Heizkraftwerk Lichterfelde ans Netz geht. Mit regionalem Apfelsaft stößt sie mit den Anwohnerinnen und Anwohnern auf eine nachhaltige Zukunft an. Es ist ein klares Signal: Berlin strebt bis 2045 die Klimaneutralität an. Der teilweise Neubau des Kraftwerks durch den Betreiber Vattenfall ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Das neue Gas- und Dampfturbinen-Heizkraftwerk produziert in Kraft-Wärme-Kopplung vor allem Fernwärme, aber auch Elektrizität für rund 100.000 Haushalte im Berliner Südwesten. Es verfeuert dafür zwar immer noch Erdgas, senkt seinen CO₂-Ausstoß aber um 170.000 Tonnen pro Jahr.

Den ersten Kraftwerksbau errichtet die BEWAG hier von 1970 bis 1972. Der Standort am Hafen Lichterfelde, unmittelbar am Teltowkanal gelegen, ist nicht zufällig gewählt. Denn Schiffe liefern das Schweröl, das damals in drei Kraftwerksblöcken verfeuert wird. Anfang der 1970er-Jahre wird der Hafen zum Kraftwerkshafen umgebaut. Die den Stichhafen abtrennende Landzunge verschwindet schließlich. Ohne sie kann das Kühlwasser einfacher ins Kraftwerk geleitet werden.

Die BEWAG modernisiert das Heizkraftwerk Lichterfelde mehrfach. 1983 erhält die Anlage beispielsweise eine erste Rauchgasentschwefelung. Zwischen 1988 und 1998 stellt das Unternehmen alle drei Blöcke von Schweröl auf Erdgas um. Statt der bisherigen Anlieferung des Öls per Schiff strömt das Gas nun über eine Festleitung ins Kraftwerk. Der einstige Kraftwerkshafen verliert somit seine Funktion. Fortan dient er einem Recyclingunternehmen als Verladestelle.

Ab 2012 wird das alte Kraftwerk abgerissen. Der damalige Eigentümer Vattenfall errichtet am Standort ein modernes Heizkraftwerk mit effizienter Kraft-Wärme-Kopplung, das 2020 ans Netz geht. Zwei Kühltürme sowie das Verwaltungs- und Sozialgebäude des historischen Kraftwerks sind in die neue Anlage integriert. Heutiger Betreiber ist die BEW Berliner Energie und Wärme AG. Die hier produzierte Fernwärme speist die BEW durch zwei gut sichtbare Rohre über den Kanal hinweg in das Berliner Wärmenetz ein. Die drei markanten Schornsteine des alten Kraftwerks werden bis 2026 rückgebaut und verschwinden letztlich aus der städtischen Silhouette.

Treidellok

Schiffe im Schlepptau

Wie sollen sich die Schiffe im Teltowkanal eigentlich fortbewegen? Das ist keine leichte Frage für die Ingenieure, denn die finanziellen Mittel des Landkreises reichen Anfang des 20. Jahrhunderts nicht aus, um die Kanalufer so auszubauen, dass sie dem Wellenschlag von selbstfahrenden Dampfschiffen standhalten. Alle technischen Anforderungen der Teltowkanal-Bauverwaltung erfüllt schließlich ein Vorschlag der Firma Siemens & Halske: eine elektrische Version des uralten Treidelns.

Schon die Römer treideln auf dem Rhein. Menschen oder Tiere ziehen damals von einem „Leinpfad“ am Ufer aus Schiffe an einer Treidelleine gegen die Strömung. Erst im Jahr 1873 kommt eine dampfgetriebene Treidellokomotive in Frankreich zum Einsatz. Zwischen 1898 und 1901 erprobt die Firma Siemens die erste elektrische Treidellok am Finowkanal. Am Teltowkanal geht im Juni 1906 ein Fuhrpark von 20 Treidelloks an den Start. Der erfolgreiche elektrische Betrieb liefert die technische Blaupause für den Schleppverkehr auf dem 1914 eröffneten Panamakanal.

Damit eine 7,5 Tonnen schwere Treidellok vom Zug des Schleppseils nicht in den Teltowkanal gerissen wird, konzipieren die Siemens-Ingenieure die Bauweise der Lok asymmetrisch. Alle schweren Bauteile befinden sich deshalb auf der Landseite der Lok. Zusätzlich ist das wasserseitige Gleis zwei bis drei Zentimeter höher verlegt. Damit ist die Lok davor geschützt, in den Teltow-Kanal zu kippen.

Mit ihrem 8 PS-Elektromotor bewegt eine Lok zwei Kähne mit 4 km/h durch den Kanal. Kommt ein ankerndes Schiff in den Weg des gespannten Schleppseils, hebt der Lokführer das Seil mit dem Treidelmast darüber hinweg. Einfahrten in Hafenbecken und Zweigkanäle, die die Treidelgleise (den Leinpfad) unterbrechen, überfahren die Loks auf sogenannten Leinpfadbrücken. Über solche Brücken wechseln die Loks am Kanalende außerdem die Uferseite, übernehmen den nächsten Schleppverband oder kehren in ihr Depot auf dem Betriebshof Schönow zurück. In der Hochzeit am Ende der 1930er-Jahre verkehren saisonabhängig drei bis fünf Schleppzüge täglich in beide Richtungen.

Im Frühjahr 1945 sprengen deutsche Truppen im Kampf um Berlin die letzten Kanal- und Leinpfadbrücken. Was von der zerstörten Treidelbahn noch zu gebrauchen ist, demontieren später die Sowjets. Aber nicht alles wird in die Sowjetunion geschafft. Das Mittelteil der Leinpfadbrücke, die einst den Steglitzer Hafen überspannte, führt heute als „Edenkobener Steg“ von Steglitz-Südende hinüber nach Lankwitz.

Hafen Steglitz

Freizeitkapitäne im Industriehafen

Die Abendsonne taucht die kleine Landzunge, die den Hafen Steglitz vom Teltowkanal abschirmt, in warmes Licht. Zwischen Birken und Weiden duckt sich ein Holzschuppen in skandinavischem Rot-Weiß. Der Sport- und Freizeithafen Steglitz vermittelt Urlaubsatmosphäre. Der Motor-Rennboot-Club Berlin e. V. betreibt ihn bereits seit 1994 als seinen Heimathafen. Das kleine Hafenbecken bietet Liegeplätze auch für Gäste. Sie versorgen sich auf dem Gelände mit Strom und Frischwasser, können duschen und waschen.

Ganz anders die Szenerie nach Eröffnung des Teltowkanals 1906: Auf den weitgehend unbebauten Kanalufern stehen vereinzelt Verladekräne. Schüttgut lagert in großen Pyramidenhaufen. Insgesamt entstehen 15 Hafenlagen am Teltowkanal. Zehn davon sind kleinere Verladeanlagen. Ein Gaswerkshafen liegt in Mariendorf. Vier Stichhäfen, die nicht unmittelbar an der Wasserstraße liegen, befinden sich in Britz-Ost, Tempelhof, Lichterfelde – und hier in Steglitz.

Der historische Wasserlauf des Bäkefließ, der weitgehend im Kanalbau aufgeht, hat hier einen weichen Boden. Gute Voraussetzungen, um ein Hafenbecken auszuheben. Mit seinen Häfen und Verladeanlagen lockt der Teltowkanal wie erhofft neue Gewerbegründungen und Umsiedlungen aus der enger werdenden Berliner Innenstadt in den Landkreis Teltow.

Nach dem Kanalbau ist es zunächst die Firma Elbe & Ludwig, die im Steglitzer Hafen ein großes Holzlager betreibt. Baumaterialien sind gefragt für die zunehmenden Bauvorhaben entlang des Kanals, darunter auch zahlreiche Wohnsiedlungen.

Mit dem angrenzenden Bau des Kraftwerks Steglitz 1910-1911 wird der Hafen zur Entladestation der dort verfeuerten Energieträger. Das sind zunächst Steinkohle, später Schweröl. Bis in die 1970er-Jahre prägen Öltanks und eine Pumpstation das Hafenbild. Niemand hätte hier damals einen Urlaubstag verbracht. Erst mit der Stilllegung des Kraftwerks im November 1994 verwandelt sich der Hafen Steglitz in einen einladenden Freizeitort.

Radio Loewe

Verfolgte Pioniere des Rundfunks

Am 29. Oktober 1923 wird die erste Radio-Unterhaltungssendung aus dem Berliner Vox-Haus am Potsdamer Platz ausgestrahlt. Es ist die Geburtsstunde des Rundfunks in Deutschland. Bereits im Januar 1923 hatten die Brüder David und Siegmund Loewe die Radiofrequenz GmbH gegründet. Es folgen weitere Loewe-Gründungen im selben Jahr, alle entwickeln Radiotechnik: Elektronenröhren, Widerstände, Lautsprecher.

Siegmund Loewes technisches Genie treibt das Unternehmen an. Zusammen mit dem Physiker Manfred von Ardenne entwickelt er die bahnbrechende Dreifach-Elektronenröhre „3NF“, einen der ersten integrierten Schaltkreise. Sie macht den „Ortsempfänger Loewe OE 333“ ab 1926 zu einem der meistverkauften Radiogeräte im Deutschen Reich.

1924 errichten die Brüder am Teltowkanal im Bezirk Steglitz ein Werk für die Einzelteil- und Empfängerfertigung. Bis zum Ende der 1920er-Jahre entwickelt sich ein Geflecht verschiedener Tochter- und Zweigunternehmen an unterschiedlichen Standorten. 1930 vereinigen die Brüder das entstandene Firmengeflecht unter dem neuen Namen „Radio AG D. S. Loewe“. Fortan produziert das Unternehmen nur noch hier in Steglitz. Bereits 1931 stellt die Firma das erste serienreife Fernsehgerät vor. Kurz zuvor gründen die Loewes zusammen mit weiteren Technologiefirmen die „Fernseh AG“, eine der wenigen Firmen in Deutschland, die sich ganz den Forschungs- und Entwicklungsarbeiten am neuen Medium Fernsehen verschreibt.

Unmittelbar nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten wird die jüdisch-christliche Loewe-Familie in Rufmordkampagnen verleumdet. Siegmund Loewe stemmt sich mit der Gründung von Auslandsgesellschaften aktiv gegen die drohende Enteignung. Die erzwungene „Arisierung“ der Radio AG D. S. Loewe erfolgt 1938 während einer Geschäftsreise Loewes in die USA.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhält Siegmund Loewe zumindest seine Unternehmen in Westdeutschland zurück. Im fränkischen Kronach baut er einen neuen Firmensitz auf und treibt die Entwicklung der Unterhaltungselektronik bis zu seinem Tod 1962 mit dem Farbfernsehen weiter voran. Die Radioproduktion im Steglitzer Stammwerk endet allerdings 1979. Im Ergebnis zweier Insolvenzverfahren existiert „Loewe“ seit 2021 noch als Markenname. Die traditionsreiche Manufaktur ist heute ein weltweit agierendes Unternehmen mit Hauptsitz und Produktionsstandort in Kronach.

Kraftwerk Steglitz

Hochspannung für Berlin und Hollywood

Die verschiedenen Funktionsbereiche des Kraftwerks Steglitz sind in unterschiedlich großen Backsteingebäuden um das zentrale Maschinenhaus angeordnet. Die heute leerstehenden Hallen sind aufgrund ihrer Architektur immer wieder Kulisse für internationale Filmproduktionen. Dazu gehört beispielsweise die Matrix-Reihe, die Ende der 1990er-Jahre entsteht. Dabei ist das Kraftwerk Steglitz selbst Teil einer spannungsgeladenen Geschichte: die der Berliner Energieversorgung.

Keine acht Monate benötigen der Architekt Hans Heinrich Müller und der Ingenieur Martin Rehmer, bis das neue Drehstromkraftwerk am 15. März 1911 seinen Betrieb aufnimmt. Wie viele Bezirke Berlins ist Steglitz damals eine eigenständige Gemeinde und auf die Unabhängigkeit seiner Versorgung bedacht. Die technischen Voraussetzungen für einen Kraftwerksbau hatte der Teltowkanal 1906 geschaffen: Steinkohle kommt in Lastkähnen, Kühlwasser direkt aus dem Kanal.

Mit dem Groß-Berlin-Gesetz 1920 wird das Kraftwerk ein Knoten im Netz der BEWAG, der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke AG. Umgerüstet zum Heizkraftwerk produziert das Kraftwerk Steglitz in den 1930er-Jahren Fernwärme und Elektrizität mit der ersten konsequenten Kraft-Wärme-Kopplung im Deutschen Reich. 1939-1940 kommt das heute noch erhaltene große Abspannwerk hinzu.

Nach dem Zweiten Weltkrieg folgen technische Modernisierungen der teilzerstörten Anlage. Bis 1963 stellt die BEWAG die Feuerung von Steinkohle auf Schweröl um. Dafür werden am Teltowkanal Öltanks installiert. Auf dem früheren Kohlelagerplatz entsteht die erste West-Berliner Gasturbine. Was die Innovationen im Kraftwerk Steglitz antreibt, ist die unsichere Insellage West-Berlins im Kalten Krieg. Um die von allen umliegenden Netzen abgeschnittene „Strominsel“ im Notfall abzusichern zu können, entsteht hier bis 1986 die damals weltgrößte Batteriespeicheranlage.

Niemand ahnt damals, dass das Kraftwerk samt Batteriespeicheranlage nur vier Jahre später – nach dem Fall der Berliner Mauer – seinen Zweck verlieren wird. Nachdem Berlin ab 1990 Teil des neuen gesamtdeutschen Stromnetzes wird, endet die Energieproduktion in Steglitz im Jahr 1994.

Heute betreibt der Stromanbieter Vattenfall auf dem Gelände noch ein Umspannwerk. Im ehemaligen Batteriespeicher erzählt das ehrenamtlich betriebene Energie-Museum Berlin die Geschichte der stadteigenen Energieversorgung weiter.

Mehr über die »Elektropolis Berlin« erfahren Sie in den Meilensteinen der Berliner Industriegeschichte.

Siemensvilla

Ein Herrenhaus, zwei Industrielle

Mit ihren Kleinbatterien befeuert die Akkumulatorenfabrik AG aus Berlin-Oberschöneweide zu Beginn des 20. Jahrhunderts den ersten Boom der Elektromobilität. Die transportablen Batterien der Marke VARTA (Vertrieb, Aufladung, Reparatur transportabler Akkumulatoren) stellt das Unternehmen in Massenproduktion her. Friedrich Christian Correns ist ihr kaufmännischer Direktor und kommt dabei zu viel Geld. Ab 1905 kauft er in der Gartenstadt Lankwitz sechs benachbarte Grundstücke von insgesamt 37.000 m² und beauftragt den Architekten Albert Denzel mit dem Entwurf für ein repräsentatives Herrenhaus.

Das Richtfest im August 1914 fällt bereits in den beginnenden Ersten Weltkrieg. Unterstützt vom Kaiserhof, kann Correns auch in diesen unsicheren Zeiten auf beste Materialien und Handwerker zurückgreifen. Nach der Gestaltung des Gärtner-, Chauffeur- und Pförtnerhauses kommt es zu Unstimmigkeiten mit dem Architekten Denzel. Gemeindebaurat Fritz Freymüller übernimmt anschließend die Planung des Haupthauses. Hinter einer klassizistisch-barocken Fassade verteilt er 3.800 m² auf 73 Räume, davon allein 18 Zimmer fürs Personal. Für die Freizeitgestaltung der Bewohnerinnen und Bewohner stehen ein Billardraum, eine Kegelbahn sowie eine Trinkstube zur Verfügung. Fast alle Räume verfügen über einen Telefonanschluss, damals hochmodern und äußerst selten.

1925 erwirbt Werner Friedrich von Siemens, ein Enkel des Firmengründers Werner von Siemens, das Anwesen samt Parkanlage. Der Musikliebhaber lässt die Gewächshäuser für einen Konzertsaal abreißen. Begleitet von einer Wurlitzer-Orgel und vor 500 Gästen dirigiert er dort auch selbst.

Weite Teile der Innenausstattung sind in der denkmalgeschützten „Siemensvilla“ noch im Originalzustand erhalten. Orchester- und Radioproduktionen nutzen die exzellente Akustik des Musiksaals bis heute für ihre Aufnahmen. Die übrigen Räumlichkeiten teilen sich seit 2012 zwei private Hochschulen. An regelmäßigen „Offenen Campustagen“ sind die Räumlichkeiten für Gäste zugänglich.

S-Bahnhof Wannsee

Verkehrstempel für Sonnenhungrige

Stadtbahn, Wannseebahn, Friedhofsbahn und Wetzlarer Bahn: Die Betriebsabläufe am alten Bahnhof Wannsee sind über die Jahre immer komplizierter geworden. Deswegen ordnet der 1928 errichtete Fern- und S-Bahnhof Wannsee die Vorort- und Fernbahnverkehre neu. Im selben Jahr fertiggestellt wie der Bahnhof Westkreuz, ist auch dieser Bahnhof Teil der „Großen Elektrifizierung“ der Berliner S-Bahn. Sie befreit die Bevölkerung nicht nur vom Rauch vieler Dampflokomotiven, sondern erweitert auch die Trassen, auf denen die Bewohnerinnen und Bewohner der Innenstadt an die grünen Ränder der Stadt strömen.

Gut 50 Jahre zuvor hat sich Prinz Friedrich Karl von Preußen für einen Verkehrsanschluss der neuen Villenkolonie am Wannsee stark gemacht. 1874 eröffnet zusammen mit der Wannseebahn das erste – heute nicht mehr erhaltene – Bahnhofsgebäude am Wannsee. Als Empfangsgebäude wird der hölzerne „Kaiserpavillon“ der Wiener Weltausstellung (1873) für einige Jahre wieder aufgebaut.

Mit dem neuen S-Bahnhof Wannsee kommt 1928 die Moderne nach Wannsee. Der Oberbaurat der Reichsbahn Richard Brademann errichtet das Bahnhofsgebäude zusammen mit einem Verwaltungs- und einem Servicetrakt samt Hotel und Restaurant. Die Kuppel der achteckigen Schalterhalle verjüngt sich in zwei Stufen nach oben. Die Halle mit ihren spitzbogigen Eingängen und Fenstern erinnert an einen Sakralbau: Ein Bahnhof als expressionistischer „Verkehrstempel“.

Mit dem Bau der Berliner Mauer wird der S-Bahnhof Wannsee 1961 zum Endbahnhof. Erst nach dem Transitabkommen zwischen beiden deutschen Staaten halten hier ab 1976 wieder Transitzüge auf ihrem Weg von und nach West-Berlin. Heute ist der Bahnhofsvorplatz wieder Treffpunkt, Verkehrsknotenpunkt und Geschäftszentrum. Von hier strömen Sonnenhungrige an heißen Sommertagen zur Fähranlegestelle und zum Strandbad Wannsee.

Wer in den Eingangsarkaden des Bahnhofs nach oben blickt, entdeckt die originalen Leuchten und Bronzereliefs aus dem Jahr 1928. Vom früheren Ausbau der 1880er- und 1890er-Jahre zeugen noch die gusseisernen Bahnsteigüberdachungen.

Wasserwerk Beelitzhof

Wasseraufbereitung heute

Das Berliner Trinkwasser enthält viel Calcium und Magnesium, deshalb ist es eher hart. Aber, das betont der Leiter des Wasserwerks Beelitzhof: „Es hat Mineralwasserqualität, mindestens!“. Zusammen mit dem älteren Wasserwerk Teufelssee versorgt das doppelt so große Wasserwerk Beelitzhof seit 1888 die Stadt Charlottenburg und weite Teile der westlichen und südlichen Berliner Vororte. Damals entsteht das Werk als Teil der Charlottenburger Wasserwerke AG, einst gegründet, um die Villenkolonie Westend mit Trinkwasser zu versorgen. Im Gegensatz zum Wasserwerk Teufelssee ist Beelitzhof heute noch in Betrieb.

Das Wasserwerk Beelitzhof ist das drittgrößte der Berliner Wasserbetriebe. Pro Jahr liefert es 35 Millionen Kubikmeter Trinkwasser ins Netz. Wenn es in den Haushalten ankommt, hat es bereits einen weiten Weg zurückgelegt: Aus den über 80 Grundwasserbrunnen fließt es durch große Rohre in die Belüftungsanlage des Werks. Wie in einer Dusche wird es dort versprüht, um Sauerstoff aufzunehmen. Das führt dazu, dass es im anschließenden Reaktionsbecken Eisen- und Manganverbindungen bindet. In einer zwei Meter dicken Sandfilterschicht bleiben die Metallflocken hängen und das saubere Filtrat fließt anschließend in riesige Reinwasserbehälter.

Die Berliner Wasserbetriebe betreiben heute neun Wasser- und sechs Klärwerke. Das Wasserwerk Beelitzhof ist ein Knoten in diesem Verbund. Aus der hier untergebrachten Schaltzentrale steuern die Mitarbeiter:innen auch das Wasserwerk Tiefwerder sowie die Pumpwerke Westend, Marienfelde und Johannisthal – und überwachen überall die Wasserqualität.

Mit einer umfangreichen Resilienzstrategie reagieren Senat und Berliner Wasserbetriebe seit 2021 auf den sinkenden Grundwasserspiegel. Grund dafür sind die Folgen des Klimawandels, weswegen immer weniger Regen in Berlin fällt. Ein Ziel ist es beispielsweise, mit dem Wasser aus den Wasserwerken jenes Sickerwasser zu ersetzen, das durch den seltener werdenden Regen fehlt. Dazu zählt auch, Moore als Wasserspeicher gezielt zu bewässern. Im Wasserwerk Beelitzhof verbessert außerdem eine Aufbereitungsanlage für Havelwasser schon seit 1981 die Qualität der Grunewaldseen. Und auch stillgelegte Wasserwerke spielen in der Resilienzstrategie eine Rolle. In Beelitzhof planen sie bereits eine neue Leitung zu dem 1995 stillgelegten Werk Riemeisterfenn.

Strandbad Wannsee

Ostseestrand am Stadtrand

Einmal zur „Sommerfrische“ in eines der mondänen Ostseebäder – am Beginn des 20. Jahrhunderts bleibt das für die allermeisten Berlinerinnen und Berliner ein unbezahlbarer Traum. Daher entwickelt der Stadtbaurat Martin Wagner als Mitglied des Berliner Magistrats ein sozialpolitisches Programm. Damit die arbeitende Bevölkerung „Licht, Luft und Sonne tanken“ kann, baut Berlin nach dem Ersten Weltkrieg Volksparks, Sportstadien und Freibäder. Mit dem Strandbad Wannsee kommen 1930 tatsächlich 1,2 Kilometer Ostseestrand an die Havel.

Das im konservativen Heimatschutzstil entworfene Eingangsgebäude von Franz Fedler aus dem Jahr 1928 verrät die Modernität des weiter unten in der Bucht gelegenen Strandbades noch nicht. Martin Wagner und Richard Ermisch planen das Strandbad Wannsee als umfassende Freizeitlandschaft. Dafür schmiegen sie einen 1.000 Meter langen, klinkerverblendeten Stahlskelettbau in den Uferhang. Der in neun Hallen gegliederte Bau im Stil der Neuen Sachlichkeit soll neben Garderoben und Duschen auch Heilbäder und ein Freilichttheater aufnehmen. Oben bieten die Dächer Platz für Sonnenliegen und Sportanlagen, unten führt ein Wandelgang an Geschäften vorbei. Auch eine Seebrücke und ein Hafen sind geplant.

Bis 1930 können nur vier Hallen und das als Mittelpunkt gedachte Strandrestaurant „Lido“ realisiert werden. Dennoch ist das Strandbad Wannsee bei seiner Eröffnung das größte und modernste Binnenfreibad Europas. Und in der Hauptstadt fraglos das beliebteste: „Mit Kind und Kegel“ strömen die Berlinerinnen und Berliner an den Wannsee, während konservative Villenbesitzer gegen das „proletarische“ Freibad protestieren. Zum Weiterbau kommt es auch deswegen nicht, weil dem NS-Regime der „undeutsche Baustil“ des Strandbads missfällt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bleibt das Strandbad Wannsee zunächst ein Sehnsuchtsort der West-Berliner. Ab den 1960er-Jahren verfällt es zusehends. Seit den 1980er-Jahren gibt es immer wieder Sanierungen. Trotz aller baulichen Herausforderungen lädt der 80 Meter breite und 1,2 Kilometer lange Strand aus feinem Ostseesand bis heute zum Sonnentanken ein.

Insel Schwanenwerder

Großbürgerliche Idyllen

Mit der Erfindung des Petroleum-Rundbrenners kommt Friedrich Wilhelm Wessel in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu Geld. Er investiert es unter anderem 1882 in den Kauf des unbewohnten „Sandwerder“ am östlichen Havelufer. Wessel lässt das Gelände aufschütten und für den Bau von Landhäusern aufteilen. Im Zentrum inszeniert er einen romantischen Landschaftspark. Hartnäckig drängt Wessel darauf, die Insel in „Schwanenwerder“ umbenennen zu dürfen: Ein bürgerliches Gegenstück zur nahegelegenen kaiserlichen Pfaueninsel.

Wessels Villa „Schwanenhof“ bleibt allerdings lange Zeit das einzige Bauwerk, weil der Insel die Anbindung an moderne Infrastrukturen fehlt. Das ändert sich mit dem Bau des Bahnhof Nikolassee 1902 und dem Anschluss ans Wasser- und Stromnetz. Infolgedessen lassen der Warenhausbesitzer Rudolph Karstadt, die Bankdirektoren Oscar Schlitter und Samuel Goldschmidt, der Schokoladenfabrikant Richard Monheim und andere Anwesen auf der Insel errichten. Auf Schwanenwerder ist die Berliner Oberschicht unter sich. Diskret empfängt sie hier Gäste aus Politik und Wirtschaft.

Nach 1933 werden alle jüdischen Eigentümer zum Verkauf ihrer Grundstücke auf Schwanenwerder gezwungen. In einem der Landsitze bereitet die „Reichsbräuteschule“ nun die Verlobten von SS- und NSDAP-Funktionären auf ihre ehelichen Pflichten vor. Persönliche Nutznießer der Enteignungen sind hochrangige Nazis wie beispielsweise Albert Speer, Hitlers Leibarzt Theodor Morell und Propagandaminister Joseph Goebbels. 1935 kauft er Oscar Schlitters Anwesen weit unter Wert und baut es pompös aus.

Nach Kriegsende nutzen die US-Alliierten die Gebäude auf Schwanenwerder. Die amerikanische Militärführung um General Eisenhower bereitet von hier aus die Potsdamer Konferenz vor. Während der Berlin-Blockade plant Lucius D. Clay in einer der Villen die Hilfsflüge für die Berliner Luftbrücke.
Die meisten der rechtmäßigen jüdischen Eigentümer möchten nicht mehr nach Deutschland zurückkehren und verkaufen deswegen ihre Grundstücke an das Land. Der West-Berliner Senat stellt sie für das Programm „Kinder in Luft und Sonne“ zur Verfügung. Die Seegrundstücke verwandeln sich daraufhin in Jugenderholungsstätten.

Erst seit den 1960er-Jahren erwerben auch Privatleute wieder Land auf Schwanenwerder. Prominentester Neuankömmling ist beispielsweise der Verleger Axel Springer. Heute ist der von Friedrich Wilhelm Wessel gestaltete Landschaftspark kaum noch zu erahnen. Von den historischen Landhäusern sind sechs erhalten, darunter der Wesselsche Schwanenhof in der Inselstraße 37.

Insel Lindwerder

Fährbetrieb auf dem Wannsee

Nur 300 Meter lang und kaum halb so breit, ist die Insel Lindwerder. Sie ist ein Überrest einer einst viel größeren Eiszeitmoräne, umflossen von der Havel. 1888 erwirbt ein Gutsbesitzer das abgeschiedene Idyll. Elf Jahre später errichtet er ein Wohnhaus. Linden säumen den Uferweg und der Blick reicht über die Havel bis nach Gatow.

Der Fährbetrieb zum Festland, ursprünglich für den Hausbau eingerichtet, bleibt auch danach erhalten. 1905 entsteht auf der Westseite eine Anlegestelle für Ausflugsdampfer. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner suchen am Stadtrand Erholung vom schnellen Rhythmus der Metropole. Die Insel Lindwerder entwickelt sich zu einem beliebten Ausflugsziel. Und das nicht nur in der warmen Jahreszeit. Im Winter lockt die damals noch regelmäßig zugefrorene Havel zum Schlittschuhlaufen aufs Eis.

Nach 1945 wird an der Ostseite der Insel Trümmerschutt verkippt. Lindwerder wächst so um 3.000 Quadratmeter ans Festland heran. Das heutige Gaststättengebäude stammt aus dem Jahr 1971. Wer das in den Sommermonaten geöffnete Inselrestaurant besuchen möchte, ruft mit der Glocke am Anleger nach der Fähre. Die Überfahrt nach Lindwerder dauert nur wenige Minuten.

Die Havel

Geschichtsträchtige Wasserstraße

Im Sommer 1948 – während der Berlin-Blockade – wird die Havel zur längsten Landebahn Berlins. Britische „Short Sunderland“-Wasserflugzeuge starten auf der Hamburger Elbe und landen auf der Havel, um die Flughäfen zu entlasten. Der nahe gelegene Militärflugplatz Gatow wird eine Art Logistikzentrum. Von hier verteilen die West-Alliierten Tonnen lebensrettender Güter in das abgeriegelte West-Berlin. Im Juni 1948 hat die Rote Armee alle Land- und Wasserwege gesperrt, denn West-Berlin soll in die sowjetische Besatzungszone gezwungen werden. Die Wasserlandungen auf der Havel sind ein Pfeiler der alliierten „Luftbrücke“ und tragen dazu bei, dass die Sowjets ihre Blockade im darauffolgenden Jahr ergebnislos abbrechen müssen.

Doch die Geschichte der Havel beginnt bereits im Mittelalter. Die Bevölkerung der Mark Brandenburg macht die Flüsse Havel, Spree und Dahme durch Aufstauen schiffbar. Seit dem 16. Jahrhundert vernetzen die Kurfürste der Hohenzollern die märkischen Wasserstraßen mit Kanälen. Mit 800 Kilometern entsteht das zweitlängste Wasserstraßennetz des Kontinents, seit 1821 betreut von der Preußischen Wasserbauverwaltung. Bis ans Ende des 19. Jahrhunderts ist es die Güterschifffahrt – und noch nicht die Eisenbahn –, die das boomende Berlin hauptsächlich mit Massengütern aus Sachsen, Böhmen und Schlesien versorgt.

Auf die Blüte dieses „Zweistromlandes zwischen Elbe und Oder“ in den 1930er-Jahren folgt sein Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg. Die meisten wassertechnischen Anlagen sind zerstört, mehr als die Hälfte der Wasserstraßen für den Verkehr gesperrt. Die deutsche Teilung und eine Bestimmung des Potsdamer Abkommens 1945 erweisen sich als fatal. Die sowjetische Militäradministration soll alle Wasserstraßen der Hauptstadt verwalten, auch jene in West-Berlin. Schon bald kommt es zum Zerwürfnis: Die DDR riegelt den Teltowkanal, eine der Hauptschlagadern des Wasserstraßennetzes, bis 1981 ab.

Heute sind die Bundeswasserstraßen in und um Berlin wieder ein wesentlicher Teil des Verkehrssystems, allen voran die Havel. Der Elbe-Havel-Kanal, die Untere Havel-Wasserstraße und der Havelkanal schaffen die zentrale West-Ost-Verbindung für Güterschiffe in Richtung Oder und Ostsee. Nicht zuletzt steuern auch immer mehr Sport- und Freizeitschiffer auf der Havel ins Berliner Stadtgebiet.

Über die Geschichte der Berliner Wasserstraßen mehr in den Meilensteinen der Industriekultur.

Grundwasserbrunnen des Wasserwerk Beelitzhof

Brunnengalerie

223 Millionen Kubikmeter Trinkwasser verbrauchen die Berlinerinnen und Berliner im Jahr. Das ist beinahe ein volles Olympiastadion jeden Tag. Das Wasser kommt fast ausschließlich aus Wasserschutzgebieten innerhalb der Stadtgrenzen. Die Schutzgebiete machen etwa ein Viertel der Stadtfläche aus. Über 650 Grundwasserbrunnen holen das Wasser an die Oberfläche. In riesigen Rohren fließt es dann in eines der insgesamt neun Wasserwerke. Die Brunnen sind das Rückgrat der Berliner Wasserversorgung.

Die über 80 Grundwasserbrunnen des Wasserwerks Beelitzhof erstrecken sich entlang des Havelufers von der Halbinsel Schildhorn bis zum Strandbad Wannsee, das sich in der Nähe des Wasserwerks befindet. Einige Exemplare der Brunnen reichen bis 170 Meter in die Erde und zählen damit zu den tiefsten Brunnen in der Stadt.

Die Brunnen entlang des Havelufers stehen auch für eine Besonderheit des Berliner Trinkwassers: Es wird zu 30 % aus Tiefengrundwasser und zu 70 % aus sogenannten Uferfiltrat gewonnen. Uferfiltrat entsteht, wenn Oberflächenwasser, zum Beispiel aus der Havel oder Spree, über Monate hinweg durch viele Sandschichten ins Grundwasser sickert.

Unter den massiven Stahldeckeln der Brunnengalerie verbergen sich, tief unten in den Schächten, meterhohe Filter. Erst nachdem das Wasser die Filter passiert hat, wird es über Rohre zum Wasserwerk Beelitzhof gepumpt. Mit der Zeit verstopfen allerdings Sand, Eisen und Mangan die Filter. Deswegen müssen Teams der Berliner Wasserbetriebe die Grundwasserbrunnen dann im sogenannten Impulsverfahren wieder Instand setzen. Dies gelingt mit kontrollierten Unterwasser-Sprengungen und kleinen Gasexplosionen. Dadurch bewegt sich das Wasser im Schacht etwa eine Woche lang, bis auch die kleinsten Schmutzpartikel aus den Filtern gelöst sind.

Restaurant-Schiff Alte Liebe

Vom Lastkahn zum Kaffeekahn

Ausgediente Lastenkähne verwandeln sich seit 1900 in schwimmende Gaststätten an der Havel. Wie in den Strandbädern genießen die Berlinerinnen und Berliner auch hier das maritime Flair und suchen Zerstreuung vom grauen Alltag – sei es bei Kaffee und Kuchen, oder bei einer Molle Bier und Korn.

Hier, am Eingang zum Stößensee, liegt seit Anfang der 1950er-Jahre ein Restaurant-Schiff. Nach 20 Jahren ist der ausgemusterte Lastenkahn marode, Ersatz findet sich in Hamburg. Die 1911 in Dienst gestellte „Godeffroy“ hat als Hafenfähre bereits Millionen Passagiere befördert. Seit 1970 ist sie ein schwimmendes Restaurant-Schiff am Berliner Havelufer. Bis heute fühlt sich der Besuch an „wie’n kleener Urlaub“, so verspricht es jedenfalls das Team der „Alten Liebe“.

Berliner Erdgasspeicher

Energie-Reserve

Es ist in etwa wie bei einem Eisberg: Von dem drei mal vier Kilometer großen Erdgasspeicher unter dem Grunewald macht man sich oben kein Bild. Bis auf die wenigen streng bewachten Einfüllstationen deutet nichts darauf hin, dass hier in 850 Metern Tiefe einmal über eine Milliarde Kubikmeter Erdgas lagerten. Unter einer Deckschicht aus Ton, Salz und Kalk lagert hier ein idealer Sandstein: Wie ein Schwamm saugt sich das poröse Gestein mit Wasser voll, das unter Druck durch Erdgas ersetzt werden kann.

Bis 2016 holen Stationswärter aus dem Gestein täglich genau die Menge Gas, die die GASAG-Leitwarte für die Energieversorgung Berlins kalkuliert: Je kälter, desto mehr. Über 13 Zuleitungen gibt es dafür. Rentabel ist die Anlage allerdings nicht, weshalb die Berliner Erdgasspeicher GmbH 2017 die Stilllegung bekannt gibt.

Nach dem ersten russischen Angriff auf die Ukraine 2014 ist der stillgelegte Gasspeicher nicht ohne Ironie. Denn entstanden war die Anlage einst auf Drängen des Alliierten Kontrollrats, der West-Berlin in den 1980er-Jahren unabhängiger von sowjetischen Gaslieferungen machen wollte. Der Erdgasspeicher geht jedoch erst 1992 in Betrieb – der Kalte Krieg ist da schon vorbei und es gibt Zugang zu anderen Gasquellen. Immerhin hilft der Erdgasspeicher Berlin in den Folgejahren, schwankende Preise auszugleichen: Steigt der Gaspreis im Winter, kann die Stadt das im Sommer preiswert eingelagerte Gas nutzen.

Die Stilllegung des Speichers dauert bis heute an, 28 Mitarbeitende sind damit beschäftigt. Sie ist bergrechtlich und technisch komplex, weil das Gas im Gestein nicht auf einmal entnommen werden kann. Parallel prüft der Betreiber mögliche Nachnutzungen der Anlage: Am aussichtsreichsten scheint die Umnutzung für Tiefengeothermie (Erdwärme) zu sein. So würde der alte Erdgasspeicher Berlin noch einmal unabhängig machen – diesmal von fossiler Energie.

US-Amerikanische Abhörstation

Spionagezentrum des Kalten Kriegs

Dass „Amerikas großes Ohr bis in russische Telefone“ reicht, ist im Kalten Krieg kein Geheimnis. Wie die US-amerikanische Abhörstation auf dem Berliner Teufelsberg den Funkverkehr von DDR-Behörden und Roter Armee aber damals genau überwacht, darüber ist bis heute kaum etwas bekannt. Diskretion ist hier angesagt.

Ab 1957 experimentieren die Amerikaner mit mobilen Antennenwagen auf dem künstlichen Plateau des Teufelsbergs, im Sektor der Briten. Die machen ihre Beteiligung zur Bedingung für einen weiteren Ausbau der Abhörstation. 1962 errichten die Alliierten die fünf markanten Antennen- und Radarkuppeln aus weißem Kunststoff. Diese sogenannte Radome schützen die empfindlichen Anlagen vor Witterung. Unter Federführung der amerikanischen National Security Agency (NSA) arbeiten hier rund 1.000 amerikanische und 500 britische Soldaten rund um die Uhr an den Abhörgeräten. Im Umkreis von 500 km, bis weit hinein in das Gebiet des Warschauer Paktes, können sie damit alle ungeschützten Funk- und Fernmeldeverbindungen erfassen, mitschneiden und auch stören.

Nach dem Ende des Kalten Krieges verliert die Abhörstation 1992 ihre Funktion. Bis 1999 überwacht die Deutsche Flugsicherung mit den Radaranlagen noch den zivilen Flugverkehr. Ein Investor kauft das Gelände, doch seine Pläne scheitern an Baukosten und an Umweltprotesten im Landschaftsschutzgebiet Grunewald. Die Anlagen fallen schließlich Vandalismus zum Opfer.

2005 definiert ein neuer Flächennutzungsplan den Teufelsberg als nicht mehr bebaubar. Während der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf die ehemalige Abhörstation als Zeugnis des Kalten Kriegs dauerhaft erhalten möchte, fordern Umweltschützer den Abriss und die Renaturierung des Areals. Letzteres ist jedoch unwahrscheinlich. Die verfallenden Antennenkuppeln auf dem Teufelsberg haben sich inzwischen zum prominentesten Berliner Lost Place entwickelt. Eine der größten Street-Art-Galerien Europas begeistert mit Werken von Künstler:innen aus aller Welt, regelmäßigen Festivals und Events. Eine Ausstellung informiert über den geschichtsträchtigen Ort.

Teufelsberg und Drachenberg

Trümmerschutt mit Ausblick

Im Inneren die Reste eines monumentalen Nazi-Baus, darüber die Trümmer des kriegszerstörten Berlins, obendrauf eine verlassene US-Abhöranlage, die heute eine der größten Street Art Galerien Europas ist. Das ist der Teufelsberg, daneben der Drachenberg. Die 120 Meter hohe künstliche Aufschüttung im Grunewald ist ein Querschnitt durch die jüngere Berliner Stadtgeschichte.

Wo heute Touristen aus aller Welt im Sonnenuntergang auf Berlin blicken, erfolgt 1937 der erste Spatenstich für den Neubau der Wehrtechnischen Fakultät. Mit diesem Festakt feiern die Nationalsozialisten den beginnenden Umbau von Berlin zur künftigen „Welthauptstadt Germania“. Schon 1940 stellt das NS-Regime das Bauvorhaben kriegsbedingt wieder ein.

Nach Kriegsende suchen die Alliierten überall Flächen für die Trümmer der schwer zerstörten Stadt. Der gesprengte Rohbau der Wehrtechnischen Fakultät bietet dafür ein stabiles Fundament. Ab 1950 karren Lastwagen über 22 Jahre lang ein Drittel des zerbombten Berlins hierher. So wächst bis 1972 ein veritabler Berg mit zwei Gipfelplateaus heran, bald Teufelsberg und Drachenberg genannt.

Anschließend beginnt eine detaillierte Landschaftsplanung: Mit Sand, Mutterboden und einer Million neuer Bäume entsteht bis 1976 ein Naherholungsgebiet für West-Berlin. Die größten Attraktionen: Drei Rodelbahnen sowie ein Skihang samt Schlepplift, Schneekanonen und Flutlicht. Der Skilift muss zwar schon bald wieder abgebaut werden, weil er die US-amerikanische Abhörstation auf dem Teufelsberg stört. Die begeisterte Bevölkerung in West-Berlin reist dennoch weiterhin zum neuen Ausflugsziel Teufelsberg und Drachenberg. Zur 750-Jahr-Feier Berlins im Jahr 1987 darf die Stadt sogar ein Weltcup-Skislalom auf dem Teufelsberg austragen.

Mit seinen verfallenden Antennenkuppeln avanciert der Teufelsberg inzwischen zu einem international bekannten Lost Place. Bis heute bieten beide Berge einen grandiosen Panoramablick auf Berlin und viel Platz zum Wandern, Joggen und Mountainbiken, Drachensteigen und Gleitschirmfliegen.

Sender Scholzplatz

Ersatz für den Funkturm

Im Frühjahr 1963 montieren Techniker von Siemens ganz oben, über der letzten Abspannung, die UKW- und Fernseh-Sendeantennen. Dann kann der Sender Scholzplatz in Betrieb gehen – und den alten Funkturm von 1926 als Antennenträger ablösen. Von seinem ikonischen Vorgänger unterscheidet sich der neue Funktionsbau allerdings in jeder Hinsicht: Ein rot-weiß gestreifter Stahlrohrmast, kaum 1,60 Meter dick, 230 Meter hoch, in Position gehalten von Abspannseilen.

Die auf schnelle Demontage ausgelegte Konstruktion und der Standort zwischen zwei Friedhöfen verraten den provisorischen Charakter des Bauwerks. Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 mitten im Kalten Krieg verschärfen sich die politischen Spannungen zwischen den Westmächten und dem sogenannten Ostblock. Ost wie West setzen auf die Massenmedien Rundfunk und Fernsehen, um die Menschen von der eigenen Weltsicht zu überzeugen. Als die DDR ihre Pläne für einen Ost-Berliner Fernsehturm (1969 eröffnet) vorantreibt, investiert die Bundesrepublik Deutschland in die Modernisierung ihrer Sendeanlagen in West-Berlin.

Ursprünglich sollte ein eigener West-Berliner Fernsehturm im Norden der Stadt errichtet werden. Als sich die Blockkonfrontation 1961 zuspitzt, beginnen in West-Berlin allerdings die Planungen für eine Übergangslösung. Zwei Jahre nach dem Mauerbau nimmt der Sender Scholzplatz den Betrieb auf. Die Programme des Senders Freies Berlin (SFB) sind jetzt bis weit in die DDR hinein zu empfangen.
Da der geplante West-Berliner Fernsehturm nie gebaut wird, kommt es auch nie zur Demontage des Senders Scholzplatz. Das zweithöchste Bauwerk Berlins strahlt bis heute für den Rundfunk Berlin-Brandenburg (rbb) Radio- und Fernsehprogramme aus.

Theodor-Heuss-Platz

Schmuckplatz eines neuen Wohnviertels

Mitte der 1860er-Jahre kehrt der risikofreudige Kaufmann Heinrich Quistorp aus Glasgow zurück. Dort hat er gesehen, wie sich die britische Oberschicht in Wohnlagen im Westen der Industriestädte ansiedelt, denn der Westwind bringt saubere Luft! Erst der Kohlerauch der Fabriken und Wohnhäuser verunreinigt die Luft. Quistorp gründet die „Westend-Gesellschaft Quistorp & Co.“ und gewinnt den Architekten Martin Gropius für sein Projekt. Auf dem sandigen Ödland westlich von Charlottenburg soll nach Londoner Vorbild die Villenkolonie „Westend“ entstehen.

Quistorp und Gropius errichten das Wasserwerk Teufelssee zur Versorgung und profitieren vom Spekulationsfieber der Gründerzeit. Nach Streitigkeiten mit der Stadt Charlottenburg und der Börsenkrise 1872 ist die Westend-Gesellschaft allerdings bankrott, deswegen enden die Bauarbeiten in der Villenkolonie. Erst Ende des Jahrhunderts werden die 30 Jahre zuvor geplanten Grundstücke verkauft und bebaut. Dieses Mal reißt die Nachfrage nicht ab.

1903 gründet die Stadt Charlottenburg die „Neu-Westend-Gesellschaft“ und geht mit aufwändigen Infrastrukturprojekten voran. Dazu gehört beispielsweise der heutige Theodor-Heuss-Platz, der 1906 als „Reichskanzlerplatz“ in beinahe unbebauter Umgebung entsteht. In zwei weiteren Jahren wird die U-Bahn-Strecke bis hierher verlängert. Den gleichnamigen neuen Bahnhof unter dem Platz gestaltet der Architekt Alfred Grenander. Statt der ursprünglich geplanten Villen wird Neu-Westend jetzt überwiegend mit gutbürgerlichen Miets- und Reihenhäusern bebaut.

Ende der 1920er-Jahre entwickelt sich Westend weiter mit markanten Bauprojekten. Dazu gehört beispielsweise der Funkturm (1926), das Amerikahaus (1930) am Theodor-Heuss-Platz, das Haus des Rundfunks (1931) in der Masurenallee und das Messegelände (1930). 1933 erhält der Reichskanzlerplatz vom NS-Regime den Namen „Adolf-Hitler-Platz“. Der Platz soll das Ende der Ost-West-Achse der von Hitler und Speer geplanten Welthauptstadt Germania bilden. Für die Olympischen Spiele eröffnet 1936 das monumentale Olympiagelände.

Ein auf dem Adolf-Hitler-Platz geplantes Heldendenkmal für den italienischen Diktator Benito Mussolini wird nicht mehr errichtet. Seit 1955 brennt hier stattdessen eine Ewige Flamme für die Opfer von Flucht und Vertreibung, initiiert von den deutschen Heimatvertriebenen. Bundespräsident Theodor Heuss weiht das Denkmal damals ein. Nach seinem Tod 1963 benennt das Land Berlin den Platz in „Theodor-Heuss-Platz“ um.

Messegelände

Treffpunkt der Welt in Berlin

Die Berliner Messetradition reicht zurück bis in das Jahr 1822, als die preußische Regierung Märkte und Messen zu einer übergreifenden „‚Preußischen Gewerbeausstellung“‘ in der Innenstadt zusammenfasst. Ein festes Messegelände gibt es allerdings nicht, Ausstellungsbauten werden auf- und wieder abgebaut. Auf dem Gelände der heutigen Messe, damals mitten im Grunewald, exerziert und schießt die Garnison Charlottenburg.

Der neu erbaute S-Bahnhof Witzleben (heute S-Bahnhof Messe-Nord/ICC) verbindet 1913 den westlichen Stadtrand mit Berlin. Schon im nächsten Jahr entstehen erste Hallen, bleiben kriegsbedingt aber ungenutzt. 1923 gründet die Stadt Berlin mit sieben jüdischen Kaufleuten und Fabrikanten die „Gemeinnützige Berliner Messe-Aufbaugesellschaft mbH“. Zur ersten „Großen Deutschen Funkausstellung“ im darauffolgenden Jahr strömen hunderttausende Besucherinnen und Besucher in das eigens errichtete hölzerne „Haus der Funkindustrie“. Die Holzbauweise sichert technisch störungsfreie Funkvorführungen. Der Standort etabliert sich von da an als Berliner Messe.

Das erste architektonische Gesamtkonzept von Martin Wagner und Hans Poelzig von 1930 kann wegen der Machtergreifung des Nationalsozialisten nur teilweise realisiert werden. Unter dem NS-Regime verändert der Architekt Richard Ermisch das Konzept ab 1935 tiefgreifend. Die ovale Anordnung von Wagner/Poelzig überformt er in eine rechtwinklige Anlage mit dominanter Mittelachse. Diese Achse führt die Besucherinnen und Besucher von der Ehrenhalle am nördlichen Haupteingang durch den stadionartig angelegten Sommergarten zur Deutschlandhalle im Süden. Die Nationalsozialisten nutzen die Hallen allerdings nicht für internationale Messen, sondern bereits ab 1939 als Getreidelager.

Nach dem Zweiten Krieg ist das Messegelände weitgehend verwüstet, der Wiederaufbau beginnt ab 1946. Bald darauf kehren die etablierten Berliner Messeformate zurück. In den weiteren Nutzungen spiegelt sich die vielfältige Nachkriegsrealität, beispielsweise spielen Britische Besatzungstruppen in den Hallen Tennis. Währenddessen trifft sich in der „Ostpreußenhalle“ (heute Halle 18) von 1954 bis 1969 die Bundesversammlung zur Wahl des Bundespräsidenten. Bis heute wird das Gelände kontinuierlich erweitert. Dies auch, um bei voller Messekapazität die denkmalgeschützten Hallen aus den 1930er- und 50er-Jahren sanieren zu können.

Internationales Congress Centrum (ICC)

Einzigartige Kongressmaschine

Mitte der 1960er-Jahre sagen Tourismusexperten eine Zunahme von Tagungen und Kongressen voraus. Die Politik im isolierten West-Berlin glaubt an die Chance, mit dem Internationalen Congress Centrum (ICC) die Inselstadt als Kongressmetropole neu definieren zu können. Was bei einem Wettbewerb 1965 als „nüchterne Multifunktionshalle“‘ beginnt, entwickelt sich zu einem wirtschaftspolitischen Symbolprojekt im Kalten Krieg. Das ICC wird das bis dahin teuerste Bauvorhaben der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Vielen gilt die „Kongressmaschine“ bis heute als Prototyp des modernen Tagungszentrums.

Das ICC soll als Erweiterung des Messegeländes am Funkturm fungieren. Für den Bau zwischen Autobahn und Messedamm ist allerdings wenig Platz. Das inspiriert das junge Architektenpaar Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte: Sie entwickeln „ein futuristisches Schiff in den Verkehrsströmen“, mit mehreren Decks und einer gläsernen Brücke, eingehüllt in eine silberne Wand-Dach-Konstruktion. Die „Hightech-Architektur“ der 1970er-Jahre ist ein Echo auf die erste Mondlandung 1969 und Ausdruck einer Epoche, die sich für Technik begeistert. Im geteilten Berlin ist das ICC außerdem die ultimative Antwort auf den gleichzeitig von der DDR fertiggestellten Palast der Republik.

Das ICC beeindruckt durch seine Größe: Zwei Konferenzsäle lassen sich zu einem Auditorium mit 9.000 Sitzen verbinden. Weitere 80 Tagungsräume stehen für unterschiedliche Nutzungen bereit. Auch im Tagungsbetrieb definiert die „Kongressmaschine“ neue Maßstäbe. Die Sessel in den Konferenzsälen verfügen über eine Dolmetsch-Funktion für bis zu acht Sprachen. Von jedem Platz aus können sich die Teilnehmenden per Mikrofon zu Wort melden. Über Rolltreppen schweben sie auf die nächste Etage. Alles ist futuristisch gestaltet. Rote und blaue Leuchtstoffröhren navigieren die Gäste durch das Gebäude.

Über 30 Jahre lang betreibt die Berliner Messegesellschaft das ICC mit hoher Auslastung. Mehrfach wird es zum „weltweit beliebtesten Tagungsort“ gewählt. Aber die einst innovative Haustechnik veraltet, ihr Betrieb ist für das Land Berlin zu teuer. Das ICC muss 2014 schließen.

Seitdem steht das denkmalgeschützte Gebäude leer. Die Berliner Politik hat sich 2019 gegen einen Abriss entschieden. Die zukünftige Nutzung ist allerdings noch offen.

S-Bahnhof Westkreuz

Der Messebahnhof

Richard Brademann ist auf dem Höhepunkt seiner Karriere. Es sind die Jahre der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Zwischen 1924 und 1933 benötigen die städtischen Eisenbahnen Dutzende neue Bahnhöfe, Gleichrichter- und Schaltwerke. Brademann, Oberbaurat und Leiter eines Hochbaudezernats der Reichsbahn, lässt diese Gebäude errichten, die bis heute das Berliner Stadtbild prägen.

Auch der Bahnhof Westkreuz zeigt Brademanns sachlich-funktionalen Stil. Im Dezember 1928 als S-Bahnhof „Ausstellung“ eröffnet, soll er ein repräsentativer Zugang zum neuen Messegelände am Funkturm sein: Die Empfangshalle mit Oberlichtaufsatz ist großzügig bemessen, der hervortretende Stellwerkturm ist der damals höchste in Berlin. Rolltreppen verbinden die Gleisebenen von Ring- und Stadtbahn, die sich hier auf zwei Ebenen kreuzen.

Das Messegelände richtet sich nach Norden aus, weg vom Bahnhof „Ausstellung“. 1932 erfolgt deshalb die Umbenennung in „Westkreuz“ als Pendant zum Ostkreuz. Der neue Name betont die eigentliche Bedeutung der Station als Kreuzungsbahnhof, der lange gefehlt hatte. Bis 1928 mussten Fahrgäste der Ringbahn einen komplizierten Doppelumstieg über den Bahnhof Charlottenburg absolvieren.

Im März 1933 übermittelt Richard Brademann ein Schreiben an die Reichskanzlei. In der Hochphase der nationalsozialistischen Machtergreifung denunzieren er und weitere Mitverfasser darin Jüdinnen und Juden, Demokratinnen und Marxisten – Menschen, die in der gesamten Reichsbahn-Verwaltung beschäftigt sind. Brademann wird nach dem Krieg vom deutschen Staatsdienst ausgeschlossen. Er findet Beschäftigung beim Wiederaufbau in Jugoslawien und stirbt 1965 in West-Berlin.

Das S-Bahn-Netz ist nach dem Zweiten Weltkrieg ab 1947 wieder befahrbar. Der Betrieb der Ringbahn wird 1980 aus politischen Gründen eingestellt, der Bahnhof Westkreuz stillgelegt. Erst nach dem Fall der Berliner Mauer kann der Berliner Senat mit dem Wiederaufbau der Ringbahn beginnen. Der Bahnhof Westkreuz geht nach umfassender Sanierung 1993 wieder ans Netz. Für zwei der historischen Bauten aber kommt die Maßnahme zu spät: Empfangshalle und Stellwerkturm sind zu tief in den sandigen Boden gesackt und müssen abgerissen werden.

Bahnbetriebswerk Lichtenberg Ost / BLO Ateliers

Wo einst riesige Dampflokomotiven repariert wurden, arbeitet und produziert heute eine der größten Gemeinschaften aus Künstlerinnen und Künstlern in Berlin. Nicht nur Bildhauerei und Malerei, sondern auch Fahrradbau, Mode, Theaterausstattung und Holz- und Metallarbeiten gehören zum Repertoire der Kunstschaffenden in den BLO Ateliers. In der ehemaligen Kantine finden regelmäßig Konzerte, Aufführungen, Vorträge und Ausstellungen statt.

In den 1860er-Jahren liegt Friedrichsfelde Ost noch außerhalb der Stadtmauern Berlins. Die königliche Eisenbahndirektion plant damals auf dem bislang unerschlossenen Gelände Gleisanlagen mit angeschlossenen Betriebswerkstätten zu bauen. Sie weiht das Bahnbetriebswerk Lichtenberg Ost (BLO) am 1. April 1894 nach dreijähriger Bauzeit ein. Anfangs ist es vor allem ein Umschlagplatz für Getreide und Vieh aus den östlichen Gebieten des Deutschen Reichs. Später kommen Kohletransporte aus Polen und der Ukraine dazu.

Im Zweiten Weltkrieg wird die Ostfront vom BLO aus mit Truppen und Kriegsmaterialien versorgt. Außerdem stehen hier Züge für Transporte in östlich gelegene Konzentrationslager bereit. Am 26. Februar 1945 greifen amerikanische Bomberpiloten das Bahnbetriebswerk an und zerstören es zu großen Teilen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg baut die Deutsche Reichsbahn das Bahnbetriebswerk allerdings nur teilweise wieder auf. Die DDR nutzt das Bahnbetriebswerk nun, um Züge für den Personenverkehr bereitzustellen. In den 1980er-Jahren werden die letzten verbliebenen Dampflokomotiven der DDR hier stationiert und zusammengezogen. In der BRD gibt es zu diesem Zeitpunkt bereits keine im Dienst stehenden Dampflokomotiven mehr.

Nach der Wiedervereinigung verschrottet die Deutsche Bahn die meisten Lokomotiven. Danach nutzt die Bahn die Gebäude des Betriebswerks als Lehrräume, Büros und für Schulungszwecke. Die letzten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verlassen im Juli 1999 das Gelände.

Im Februar 2003 entdecken Kunstschaffende das Gelände mit den verbliebenen Werkstatt-, Kantinen-, Büro- und Übernachtungsgebäuden und nutzen es als BLO Ateliers. Der Lockkunst e.V. als Träger des Atelierprojekts schließt 2004 einen zehnjährigen Mietvertrag mit der Bahn ab, den sie 2014 um weitere zehn Jahre verlängert. Der Mietvertrag umfasst das 12.000 qm große Gelände mit 2.300 qm an nutzbarer Atelierfläche.

Die Deutsche Bahn hat im April 2024 mitten in den Verhandlungen über eine erneute Verlängerung des Mietvertrags überraschend eine Nutzungsuntersagung für alle Räume ausgesprochen. Es gibt Spekulationen über Pläne der Deutschen Bahn, das Gelände oder Teile davon eventuell wieder selbst zu nutzen. Die Zukunft des Geländes ist daher ungewiss.

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Chemie-Fabrik Kanne

In Ober- und Niederschöneweide etablieren sich im 20. Jahrhundert viele Produktionszweige. Dazu gehört beispielsweise die Produktion von Kabeln (KWO), Strom (Kraftwerk Oberspree), Autos (NAG), Traktoren (Stock Motorpflug) und ein führender Kassenblöcke- und Kinotickets-Produzent (Paragon). Ein weiterer wichtiger Zweig ist die chemische Produktion.

Die Fabrik Chemischer Produkte Kunheim & Co. Niederschöneweide legt den ersten Baustein 1871 und gehört damit zu einer der ersten und schließlich größten Firmenkomplexe in Schöneweide. Aufgrund seiner Lage am damaligen Rinnsal Kanne nennt der Volksmund das Unternehmen häufig Chemie-Fabrik Kanne. Im Adressbuch „Berlin und seine Umgebungen“ von 1899 ist Kunheim mit der Fabrikation von „Säuren und Salze, Ammoniak“ gelistet.

Die Firma stellt aus Cyanid die Farbe „Berliner Blau“ her, berühmt beispielsweise als Farbe der Militärkleidung Preußens. Die hochgiftigen Abfälle leitet das Unternehmen kurzerhand in die Spree ab, sehr zum Leidwesen der damals noch großen Naturflächen. Im Jahr 1900 erreicht daraufhin Dr. Erich Kunheim ein kaiserliches Schreiben mit Umweltauflagen, da die Bäume der Kaiserforste nahe Schöneweide leiden.

Gegenüber baut Erich Kunheim ab 1907 das Kohlensäurewerk Oberspree, das nun aus den chemischen Reststoffen der Fabrik Kanne Kohlensäure produziert. 1928 fusioniert das Unternehmen mit den Kali-Werken Sachsen-Anhalt, wonach der Name in die Kali-Chemie AG aufgeht.

Da die Erde mit Arsen, Cyanid, Quecksilber und Blausäure-Salz belastet ist, wird das Gelände 1993 als Altlast gekennzeichnet und daraufhin die Fabriken abgerissen. Das Kohlensäurewerk verschwindet 2007 nach fast 100 Jahren. Heute verwittert der Großteil des kunheimschen Geländes und ist eine Brachfläche. Überdauert hat lediglich das ehemalige Verwaltungsgebäude (im Foto nicht sichtbar). Im Verwaltungsbereich befindet sich heute wieder ein Farbhandel.

Schweinemästerei in der Transformatorenfabrik

Die heutigen Rathenau-Hallen wechseln seit 1898 beständig ihren Namen. Zu dieser Zeit noch Maschinenfabrik Oberschöneweide genannt, gehören sie 20 Jahre später zur AEG und sind Teil der Transformatorenfabrik Oberschöneweide (TRO).

Ab 1945 untersteht das Werk der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Im Oktober 1950 schlägt ein Mitarbeiter vor, dass die Werkskantine eine eigene Schweinemästerei aufbaut. Unter anderem sollen so Küchenabfälle verwertet werden. Die Betriebszeitung des Werks für Fernsehelektronik „HF-Sender“ (Hochfrequenz-Sender) vom Oktober 1950 berichtet ausgiebig darüber. Der Vorschlag wird angenommen und die Mästerei erscheint schon im Folgejahr im Werksfotoalbum. Drei Jahre später gibt die TRO 100.000 (Ost-) Deutsche Mark für die Verbesserung des Mittagessens aus. Zu dieser Zeit beherbergt die neue Schweinemästerei 52 Tiere.

AEG Gummifabrik

Die Fabriken auf dem Gelände des Kabelwerks Oberspree stellen von 1895 bis zur Wiedervereinigung unterschiedliche Produkte her, darunter Kabel, Kabeltrommeln, Gummi, Kupferdraht und Autos. Es ist nicht nur eines der ersten und größten Gelände in Oberschöneweide, sondern auch eines der wenigen, die über fast 100 Jahre hinweg eine durchgängige Produktion aufweisen.

Das Bild zeigt einen Teil der AEG Gummifabrik vor dem 27.01.1944. Alle Industriestandorte in Schöneweide haben sich in beiden Weltkriegen an der Kriegsproduktion beteiligt und fast alle Geländekarten ab 1943 zeigen Lager für Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter.

Der Strukturwandel in Schöneweide ist auf dem Gelände sichtbar. Zerstörte Gebäude werden nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissen. Marode Gebäude müssen wiederum in den 1990er-Jahren endgültig weichen. Schornsteine, Schienen und Kohle verschwinden. Dafür entstehen Grün- und Erholungsflächen. Das Land Berlin sucht ab den 1990er-Jahren nach neuen Möglichkeiten für das Gelände. Die riesigen Komplexe füllen sich wieder mit Leben, als am 1. Oktober 2009 die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW Berlin) einzieht. Die ehemalige AEG Gummifabrik beherbergt heute Räume der Hochschule.

Wohlfahrtsgebäude und Kulturhaus

Das markante, jedoch heute verlassene Kulturhaus in der Wilhelminenhofstraße 66–70 zieht unwillkürlich Blicke auf sich.

1911 gibt die Akkumulatorenfabrik AG (AFA) ein Gebäude in Auftrag, das als soziale Einrichtung für die Werktätigen dienen soll. Architekt Felix Lindhorst errichtet das Wohlfahrtsgebäude 1912–1913. Im Erdgeschoss befindet sich ein Umkleide- und Waschraum, der Speisesaal ist im Obergeschoss untergebracht. Erstmalig taucht das Gebäude 1913 im Geländeplan der AFA-Festschrift auf. Zu diesem Zeitpunkt bebaut die AFA auch den Großteil des übrigen Geländes.

Ab 1950 nutzt das Werk für Fernsehelektronik das Gebäude und benennt es um in Kulturhaus. Dort finden nun verschiedene Veranstaltungen statt.

Vergleichbar mit dem Kulturhaus ist das etwas weiter südlich gelegene Klubhaus des Transformatorenwerks in der Wilhelminenhofstraße 83–85. Hiervon ist heute nur noch der Eingangsbereich erhalten, das Gebäude aber ist modernisiert und aufgestockt.

Lärm- und Luftbelastung

Die Bevölkerung Schöneweides hat bis in die 1990er-Jahre mit Luft- und Lärmbelastungen zu ringen. Das geht aus Studien hervor, die sich mit dem wiedervereinigten Berlin der 1990er-Jahre und seinen Herausforderungen beschäftigen. Ober- und Niederschöneweide sind wie viele andere Stadtteile auch staatlich geförderte Sanierungsgebiete. So werden bei einer Einwohnerbefragung Mitte der 1990er-Jahre unter anderem die schweren Transporte hervorgehoben, wodurch „die Erde bebt“. Auch der Rauchausstoß und Ruß durch die Schornsteine werden als besondere Belastungen betont (Anja Stichs „Wohngebietserneuerung unter Einbindung der Bewohner“, 2003).

Im Bild zu sehen ist die Centrale Oberspree, später Kraftwerk Oberspree. Der Bau beginnt 1895, zwei Jahre später geht das Kraftwerk in Betrieb. Dieses erste Drehstromkraftwerk Europas erstreckt sich entlang der Wilhelminenhofstraße, die noch immer eine wichtige Verkehrsachse Oberschöneweides ist.

Das Kraftwerk steht heute noch am selben Ort, allerdings in neuer Funktion. Obwohl es schon 1933 die Produktion einstellt, ist das Schornsteinpanorama heute ein Symbol des Wandels: Vom einstigen Stern der Produktion zum Verschmutzer. Doch nicht nur die Industrie verschmutzt die Luft im Ort, denn 1995 heizen noch 85% der Wohnungen in Oberschöneweide mit Kohle („Wohngebietserneuerung“, S.102).

Trommelfabrik

Auf dem Gelände zwischen Treskowbrücke und Stubenrauchbrücke sind um 1900 drei Großbetriebe ansässig. Die Borussia-Brauerei (später Schultheiss-Brauerei) ab 1882, die Tuchfabrik Müller entsteht noch vor 1895, ab den 1920er-Jahren agiert sie als Vereinigte Märkische Tuchfabriken AG. Die Deutschen Messingwerke siedeln sich spätestens ab 1899 an und die Englische Gasanstalt ab 1906. Um 1929 kommen die Metallwerke Kretzer und Busse hinzu, die Gasanstalt weicht den wachsenden Messingwerken. Im Zweiten Weltkrieg werden die Metallwerke Kretzer und Busse nahezu vollständig zerstört, ebenso die Tuchfabriken sowie der Arbeiterwaschraum der Messingwerke.

Auf dem freigewordenen Platz siedeln sich nun die Kabelwerke Oberspree (KWO) direkt neben der Schultheiss-Brauerei an. Zuvor hatten sie Kabeltrommeln auf dem Werksgelände in Oberschöneweide produziert. Nach Schäden im Zweiten Weltkrieg verlegen sie die Trommelproduktion nach Niederschöneweide. Für die nächsten fast 50 Jahre entsteht hier ein dominierender Ort der Kabeltrommelproduktion.

Ab 1992 wird das riesige Gelände mit seinen verschiedenen Fabriken nach und nach abgerissen. 2006 stehen als letzte noch die Ruinen der Trommelfabrik, ehe auch diese abgerissen werden. Heute befinden sich auf dem Gelände ein Möbelhaus und ein Sporthandel. Nur das benachbarte Areal der ehemaligen Brauerei besteht noch heute und erleichtert das Verorten von historischen Fotos der Trommelfabrik.

Kantine Kabelwerk Oberspree

Die AEG errichtet für ihre Belegschaft des Kabelwerks Oberspree 1899 eine Kantine. Diese tritt in historischen Dokumenten auch als Casino auf, was die Bezeichnung als allgemeiner Pausenort bestärkt, der nicht nur zum Essen da ist.

Typisch ist die Raumtrennung zwischen Werks- und Beamtenkasino. Die Raumtrennung der AEG-Kantine ist nur noch auf Architekturzeichnungen und Karten dokumentiert. Als Vergleich lohnt der Blick auf andere Betriebe in Berlin. Zum Beispiel die Borsig-Werke in Tegel: Das abgetrennte Beamtencasino etwa hat ein Billardzimmer sowie eine Bibliothek für die Beamten, also Personen in Leitungspositionen. Die übrige Belegschaft muss sich hingegen mit einem großen Speisesaal abfinden.

Die Speisesäle sind geprägt vom Stil der jeweiligen Firmenästhetik. Bei Borsig sind beispielsweise die großen runden Stahlträger unverkennbar. Im Speisesaal der AEG-KWO-Kantine hingegen steht die Galionsfigur der AEG hoch oben im Giebel und wacht über die Belegschaft.

Umschlagplatz Niederschöneweide

1895 eröffnet das Restaurant Kyffhäuser am Ufer der Spree in Niederschöneweide. Die beliebte Gaststätte hat sogar einen eigenen Anlegeplatz für Ausflugsdampfer. In Karten ist das Gelände östlich des Restaurants ab 1905 als Ablage markiert. Schöneweide wandelt sich zu dieser Zeit von einem Ausflugsziel zur Industriestätte. Ein „Lageplan […] der Grundrenten Gesellschaft an der Oberspree Berlin“ von 1895 zeigt zwölf Anlegestellen in Schöneweide. Ein Großteil davon dient damals den wachsenden Produktionsstandorten. Doch nicht nur Güter wie Kupfer und Kohle verkehren auf der Spree. Bis zum Bau des Kaiserstegs 1900 muss die Belegschaft der Fabriken täglich mit Fähren über den Fluss setzen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg betreibt der VEB Montagebau Berlin (MBB) den Ablageplatz. Ab nun trägt er offiziell den Namen Umschlagplatz beziehungsweise Zwischenlager. Ab den 1950er-Jahren ergänzt ein Turmdrehkran das Gelände.

Am 1. Januar 1976 fusionieren der VEB Montagebau und VEB Dynamo-Bau Berlin (DBB) zu VEB Spezialhochbau Berlin mit Zentrale in Berlin-Lichtenberg. Heute ist das Gelände des Umschlagplatzes in Niederschöneweide zur Hälfte von einem Getränkehandel und einem Discounter bebaut. Die andere Hälfte ist eine große Grün- und Brachfläche, die nur mithilfe von Fotos an die ehemalige Betriebsamkeit erinnert.

Poliklinik Oberspree

Nach dem Zweiten Weltkrieg liegt die Verwaltung des Industriegebiets Schöneweide bei der Sowjetischen Militäradministration (SMAD). Diese ordnet 1948 an, eine Betriebs-Poliklinik in Oberschöneweide einzurichten. Sie soll „zur Verbesserung der Lage und Lebensbedingungen“ der Arbeiterschaft führen. Außerdem spart die Nähe der Klinik zu den Fabriken Zeit und Wege. Die zu betreuenden Werke sind das Werk für Fernsehelektronik (WF), Progress (Film-Synchronisation), das Kabelwerk Oberspree (KWO) und die Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide (AFA).

1949 eröffnet die Klinik in der ehemaligen Direktionsvilla des KWO und bekommt den Namen Poliklinik Oberspree. Die Versicherungsanstalt Berlin (VAB) stellt die medizinischen Instrumente. Sie richtet außerdem neun Stationen und fünf Nebeneinrichtungen ein.

Laut Werkszeitung „WF Sender“ vom 28.02.1969 soll die geografische Nähe der Klinik außerdem dabei helfen, Vorurteile und Misstrauen der Belegschaft gegenüber der Medizin zu überwinden.

1953 geht die Verantwortung für die Klinik von der Firma AFA auf das benachbarte WF über. Eine moderne Betriebspoliklinik eröffnet 1959 in der Steffelbauerstraße, nur wenige Gehminuten nördlich der Direktionsvilla, die nun wieder als Büro genutzt wird. Die Kosten für den Bau betragen damals 1.500.000 (Ost-) Deutsche Mark.

Der Abriss der Poliklinik erfolgt 2017 zugunsten neuer Wohnungen.

Berlins erster Zebrastreifen

Zebrastreifen sind heute eine Selbstverständlichkeit und überall im Straßenverkehr verankert. 1952 sind sie jedoch ein absolutes Novum und ein grundlegender Eingriff in den Straßenverkehr.

Am Übergang vor dem Bahnhof Schöneweide tummeln sich damals breite Autostreifen, Trams, Verkehrsgüterzüge, Lkws, Fahrräder und der lokale Güterzug „Bullenbahn“. Die Überquerung der Straße birgt ein hohes Unfallpotenzial für die Tausenden, die tagtäglich mit S-Bahn und Tram zur Arbeit in die Fabriken pendeln. Es ist eine Gefahrenzone, für die die Verkehrspolizei nach Lösungen sucht.

Anfang März 1952 ist der neue Übergang zunächst durch Seitenstreifen und Beschilderung markiert. Zum „Zebrastreifen“ wird der Schutzweg erst einige Wochen nach seiner Eröffnung dank seiner noch heute üblichen weißen Streifen. Der seinerzeit revolutionäre Eingriff in den Straßenverkehr ist auf mehreren Fotos festgehalten.

Heute ist die Schnellerstraße am Bahnhof als Stadtautobahn 96A komplett neu bebaut. Die ehemalige Lage des ersten Berliner Zebrastreifens ist nur noch durch das Michael-Brückner-Haus auf dem ersten Foto zu verorten. Die Fotos 1 und 2 sind gegenüber dem Bahnhof vom Balkon des Michael-Brückner-Hauses aus aufgenommen. Einen Zebrastreifen gibt es heute an der immer noch viel befahrenen Straßensituation nicht mehr. Aktuell befindet sich das Gelände allerdings wieder im kompletten Umbau.

Museum Lichtenberg

Geschichte zum Anfassen

Wo sich heute Fabriken, Wohnungen und das Museum Lichtenberg befinden, erstrecken sich vor 150 Jahren Felder und Bauernhöfe. Bis ins 19. Jahrhundert leben die Bewohner Lichtenbergs noch in strohgedeckten Fachwerkhäusern. Wer hätte da gedacht, dass sich diese dörfliche Idylle in wenigen Jahrzehnten zu einem der wichtigsten Industriestandorte Berlins entwickeln würde?

Zu den Meilensteinen der industriellen Entwicklung Lichtenbergs gehört die Ansiedlung der Knorr-Bremse AG. Die Bremsenfabrik entwickelt sich Anfang des 20. Jahrhunderts zu einem der wichtigsten Produzenten von Bremssystemen für Schienenfahrzeugen in Deutschland. Hinter der prunkvollen Fassade des Verwaltungsgebäudes befinden sich heute die Büroräume der Deutschen Rentenversicherung.

Mehr zu diesem und anderen historischen Orten können Besucher:innen im Museum Lichtenberg entdecken. Die Dauerausstellung mit dem Thema „Was? Wo? Wie? Wer? WOW! – Made in Lichtenberg“ lädt dazu ein, Lichtenbergs vielfältige Geschichte und Gegenwart zu erkunden.

In den 1920er-Jahren entsteht in Lichtenberg Deutschlands bedeutendstes Kraftwerk – das Kraftwerk Klingenberg. Neben der Knorr-Bremse AG siedeln sich um die Jahrhundertwende zahlreiche weitere Unternehmen in Lichtenberg an. Viele alltägliche Produkte wie Kunstseide, Zement und Nagellack entstehen in Lichtenberger Fabriken. Die Besucher:innen des Museums lernen beispielsweise Willy Abel kennen, einen Tüftler und Unternehmer, der mit Haushaltshilfen wie Eierschneider und Brotschneidemaschine zu Wohlstand kam. Seine Erfindungen sind bis heute in fast jedem Haushalt zu finden.

Neben den Geschichten der großen Fabriken und dem Weg des Bezirks in die Moderne thematisiert die Ausstellung auch das alltägliche Leben der Arbeiter:innen. Dabei erleben die Besucher:innen die Geschichte des Bezirks mit allen Sinnen: Sie können vergessene Gerüche erschnuppern, die Geräuschkulisse Lichtenbergs von vor 100 Jahren wiederentdecken und Objekte ertasten.

Bergmann Elektrizitätswerke

Was hat eine deutsche Band mit einer alten Industriehalle zu tun? 2013 übernimmt Rammstein drei Hallen der ehemaligen Bergmann Elektrizitätswerke. In den nächsten Jahren lassen sie die Hallen sanieren und moderne Einbauten aus Sichtbeton und Stahl einsetzen. Das Ergebnis kann sich nicht nur sehen lassen, sondern wird 2018 sogar mit dem Berliner Denkmalpreis ausgezeichnet. Die Rammsteinhallen dienen der Band als Lager für Bühnenequipment, aber auch als Büroräume mit Industriekultur-Flair.

Neben Siemens und AEG gehört die Bergmann Elektrizitätswerke AG um 1900 zu den großen Akteuren der Berliner Elektroindustrie. Zur breiten Produktpalette gehören Dampfturbinen, Elektrolokomotiven und LKW mit Elektroantrieb. 1906 hat das Stammwerk im Wedding seine Kapazitätsgrenze erreicht. Außerhalb der Stadtgrenze findet sich im heutigen Wilhelmsruh ein perfektes Grundstück: ausreichend Platz und ein Anschluss an die Berliner Nordbahn bieten beste Voraussetzungen.

Im Zweiten Weltkrieg unterliegen die Werke der Rüstungsproduktion und beschäftigen Hunderte Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Nach dem Krieg liegt das Werksgelände im sowjetischen Sektor. Als VEB Bergmann-Borsig nimmt die verstaatliche Firma den Betrieb auf. Der Mauerbau stellt das Unternehmen vor eine neue Herausforderung. An zwei Seiten ist das Betriebsgelände von der Mauer umschlossen und von Verkehrswegen abgeschnitten. Alle Fenster und Türöffnungen in Richtung Westen werden vermauert und gesichert.

Nach der Wiedervereinigung übernimmt die Treuhand die Firma und verkauft an Asea Brown Boveri AG (ABB). Zu den weiteren Nachbarn der Rammsteinhallen zählt heute der Schienenfahrzeugbauer Stadler, der beispielsweise die neuen Berliner S-Bahnen produziert. Das ehemalige Bergmann-Gelände ist inzwischen als Pankow-Park bekannt.

Nicht alle historischen Hallen der ehemaligen Bergmann Elektrizitätswerke sind so vorbildlich saniert wie die Rammsteinhallen. Ein Kesselhaus aus dem Jahr 1928 verfällt seit Jahren. Daher ist es auf der Roten Liste der Berliner Kulturgüter seit 2022 als gefährdet eingestuft.

Flughafen Tegel

Die Geschichte des Flughafen Tegel beginnt in einer schicksalhaften Stunde der Stadt: Im Juni 1948 blockiert die Rote Armee alle Landwege nach West-Berlin. Die Westalliierten stemmen sich mit einer Luftbrücke dagegen. Sie bringen Lebensmittel, Medikamente, Heizmaterial und alles, was eine Großstadt sonst zum Überleben braucht. Doch die Kapazität an den Flughäfen Tempelhof und Gatow reichen bald nicht mehr aus. Im französischen Sektor beginnen daher die Arbeiten für ein neues Flugfeld. Rund 19.000 Berliner:innen arbeiten rund um die Uhr, um einen neuen Flughafen aus dem Boden zu stampfen. Nur drei Monate später setzt das erste Flugzeug in Tegel auf.

1960 nimmt Air France in „Tegel Nord“, wie der Flughafen Tegel nun offiziell heißt, den zivilen Luftverkehr auf. 1965 gewinnen die jungen Architekten Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg und Klaus Nickels den Wettbewerb für einen modernen Airport „Tegel Süd“. Für Aufsehen sorgt ihr „Drive-in-Prinzip“. Die Fluggäste fahren direkt mit Bus, Auto oder Taxi an ihren Schalter zum Check-in und passieren die Sicherheitskontrollen. Vom Wartebereich dahinter geht es über eine Gangway direkt ins Flugzeug. Die sechseckige Form des Flughafens macht diese kurzen Wege möglich. Im November 1974 laufen die ersten Passagiere in weniger als 50 Metern vom Auto zum Flugzeug.

Mit der deutschen Wiedervereinigung enden 1990 die alliierten Sonderrechte für den Berliner Flugverkehr. Tegel darf nun von deutschen Fluggesellschaften angeflogen werden. Doch auch immer mehr ausländische Airlines beantragen Flugrechte für die Hauptstadt. Eigentlich soll 2011 der neue Großflughafen Berlin-Brandenburg (BER) den überlasteten Flughafen Tegel ablösen. Doch dieser kann wegen Baumängeln jahrelang nicht eröffnen. Währenddessen steigen die Passagierzahlen am Flughafen Tegel weit über die Kapazitätsgrenze hinaus. Ein drittes Terminal C, provisorisch errichtet und zweimal erweitert, rettet den Flughafen über die Zeit. Ursprünglich für zweieinhalb Millionen Passagiere geplant, fertigt Tegel letztendlich mehr als 20 Millionen Fluggäste pro Jahr ab.

Seit 2019 steht der Flughafen Tegel „Otto Lilienthal“ unter Denkmalschutz. Ein Jahr später endet schließlich der Flugverkehr. Bis 2040 soll unter dem Namen „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“ ein Forschungs- und Industriepark auf dem Areal entstehen.

Kabelwerk Dr. Cassirer / Poelzig-Halle

Der Name der jüdischen Familie Cassirer steht für Kunst, Kultur und Philosophie. Weniger bekannt sind jedoch die Cassirers als Berliner Unternehmer: Die Brüder Louis und Julius Cassirer ziehen aus Breslau in die boomende Reichshauptstadt. 1896 gründen sie eine Fabrik zur Herstellung von Kabeln und Gummifäden. Bis 1914 entwickelt sich das Cassirer‘schen Kabelwerk zu einem weltweit führenden Hersteller elektrischer Kabel und Leitungen, insgesamt sind 630 Personen dort beschäftigt.

Mitte der 1920er-Jahre sind die Produktionskapazitäten am Standort in Charlottenburg erschöpft. Die Firma erwirbt daher in Hakenfelde ein Industrieareal mit Eisenbahnanschluss und Zugang zur Havel. Der Berliner Architekt Hans Poelzig liefert die Pläne für ein neues Kabelwerk. Dabei orientiert er sich konsequent an den Arbeitsabläufen. Ins Zentrum der Anlage stellt er einen großen Hallenkomplex, ein reiner Stahlskelettbau. Lager- und Bürotrakte schließen sich an, ebenso ein Kesselhaus. Im Februar 1930, nach zwei Jahren Bauzeit, läuft die Produktion im sogenannten Havelwerk an.

Währenddessen verschärft sich die schwelende Weltwirtschaftskrise. Im Geschäftsjahr 1932/33 sinkt der Bleikabelabsatz auf rund 20 Prozent. Die Fertigung im Havelwerk kommt daraufhin fast zum Erliegen. Im Oktober 1935 veräußern die Cassirers ihr Unternehmen schließlich an die Elektrische Licht- und Kraftanlagen AG, eine Finanzierungsgesellschaft getragen u. a. von der Deutschen Bank und Siemens. Inwieweit der innerhalb von nur einem Monat abgewickelte Verkauf durch die kurze Zeit später verabschiedeten „Nürnberger Gesetze“ beeinflusst war, lässt sich aus heutiger Perspektive nicht mit abschließender Sicherheit bewerten. Mit der Umfirmierung in Märkische Kabelwerke AG 1941 ist der Name der jüdischen Gründerfamilie getilgt.

Schon ein Jahr nach Ende des Zweiten Weltkriegs kann die Produktion im Kabelwerk wieder beginnen – sie läuft noch bis 1993. Anfang der 2000er-Jahre erhält das nun Poelzig-Halle genannte Gebäude eine denkmalgerechte Sanierung. Kurze Zeit später zieht das Zentraldepot der Stiftung Stadtmuseum Berlin ein. Der Hallenkomplex beherbergt heute mehr als 4,5 Millionen historische Objekte. Im umgebenden Park finden Besucher:innen außerdem noch das ehemalige Pförtnerhaus und Mauerreste des ehemaligen Kabelwerks Dr. Cassirer und Co.

Das Kabelwerk ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Flaschenkellerturm Engelhardt-Brauerei

Fast wie ein Hochbunker ragt der massive Flaschenkellerturm über die Halbinsel Stralau. Das Gebäude ist Teil der hier seit 1917 ansässigen Engelhardt-Brauerei. Es dient einerseits der Flaschenabfüllung, aber auch als Kühl- und Lagerhaus. Traditionell lagert Bier in kühlen Kellern unter der Erde. Der Flaschenkellerturm hingegen ragt in die Höhe. Er kombiniert die Funktion eines gekühlten Flaschenkellers mit einem auffälligen Turm. Ein Kühlkreislauf versorgt die mit Kork gedämmten Geschosse mit kühlen Temperaturen.

Die Pläne für das Gebäude in Stahlbetonskelettbauweise entwirft Bruno Buch, Baubeginn ist 1929. In den folgenden Jahren werden täglich 300.000 Flaschen im Turm abgefüllt. Bis 1990 ist das VEB Engelhardt Ausbildungsbrauerei und produziert auch das alkoholfreie Bier AUBI. Nach der Schließung der Fabrik steht das denkmalgeschützte Gebäude leer und zerfällt.

Ab 2009 kommt neues Leben in den Flaschenkellerturm. Er wird denkmalgerecht saniert und dient seither mit fast 100 Wohnungen, zahlreichen Familien als attraktives Zuhause. Das Bauwerk ist heute der letzte Überrest der Brauerei und eines der wenigen auf Stralau erhaltenen Industriedenkmale. Auf der anderen Seite der Glasbläserallee erinnert ein weiteres Gebäude an die Industrievergangenheit der Halbinsel: die Stralauer Glaswerke. Sie nehmen 1890 den Betrieb auf, als Flaschenbier zum neusten Trend wird und beliefern auch die nahe gelegene Brauerei.

Ziehl-Abegg Elektrizitäts-Gesellschaft / Motorwerk

Fahrraddynamo, Deckenventilator und der Nabenmotor, der moderne Elektrofahrzeuge direkt über die Räder antreibt: Sie alle sind Außenläufermotoren. Anders als bei normalen Elektromotoren dreht sich hier die äußere Hülse um einen festen Kern. Das erzeugt ein viel größeres Drehmoment. Die revolutionäre Idee dazu hat Ingenieur Emil Ziehl im Jahr 1897. Ziehl ist damals leitender Konstrukteur u.a. bei der AEG. Mit eigenen elektrotechnischen Patenten sammelt er nebenher Geld. Mit diesem Kapital gründen er und der Schweizer Eduard Abegg 1910 ein eigenes Unternehmen. Abegg scheidet zwar im selben Jahr schon wieder aus der „Ziehl-Abegg Elektrizitäts-Gesellschaft m.b.H.“ aus, weil aber Logo und Firmenname bereits vielfach gedruckt sind, behält Ziehl den Firmennamen bei.

Ziehl-Abegg-Elektromotoren bewegen in den folgenden Jahren beispielsweise Industriemaschinen, Unterwasserpumpen und Zeppeline. Ein Jahr nach Gründung sucht die Firma bereits größere Produktionsräume und findet sie im damals noch eigenständigen Weißensee bei Berlin. Als eines der ersten Unternehmen legt sich Ziehl-Abegg einen Gleisanschluss an die 1908 fertiggestellte Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde. Das Unternehmen profitiert von der Kriegswirtschaft im Ersten Weltkrieg und boomt erneut mit der Berliner Elektroindustrie der 1920er-Jahre. 1921 entwirft Architekt Bruno Buch die bis heute erhaltene Produktionshalle mit dem markanten mehreckigen Kopfbau.

Das Unternehmen trotzt den wechselnden Konjunkturen dieser Jahre nicht nur wegen der anerkannten Qualität seiner Motoren und Generatoren. Industrialisierung meint damals vor allem auch die maximale Rationalisierung der betrieblichen Abläufe: Als einer der Ersten spezialisiert Emil Ziehl seine Firma ausschließlich auf kleinere Elektromotoren. Konsequent standardisieren seine Ingenieure die verbauten Teile. Sie können so einfacher gelagert, für unterschiedliche Motorvarianten eingesetzt und – vor allem – massenweise produziert werden. Die niedrigen Produktionskosten gibt „ZA“ an Abertausende kleine und mittlere Industriekunden weiter.

Emil Ziehl stirbt schließlich im Sommer 1939. In einem Bombenangriff bei Kriegsende retten seine Söhne wertvolle Konstruktionszeichnungen vor der Vernichtung und schmuggeln sie aus der sowjetischen Besatzungszone. Im baden-württembergischen Künzelsau produziert Ziehl-Abegg bis heute Ventilatoren, Motoren und Steuerungstechnik. Die historische Fertigungshalle in Berlin-Weißensee lädt seit einigen Jahren als eindrucksvoller Eventort „Motorwerk“ zu unterschiedlichsten Veranstaltungen ein.

Argus Motoren Gesellschaft mbH

Die Flottenstraße und Kopenhagener Straße sind gesäumt von alten Fabrikbauten. Die Backsteingebäude stehen dort teilweise seit 100 Jahren. Doch ihre Geschichte ist fast vergessen. Sie geht zurück auf die Pionierjahre der motorisierten Luftfahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Argus Motoren Gesellschaft mbH ist inzwischen nur noch wenigen bekannt.

Im November 1906 gründet Henri Jeannin die Argus Motoren Gesellschaft mbH, Berlin. Der Fokus der jungen Firma liegt auf der Produktion von Automobil- und Bootsmotoren. Das Unternehmen bezieht die Werksanlage der ehemaligen Maschinenfabrik Ziegler in der Flottenstraße, die aus Halle, Bürogebäude und Kesselhaus besteht. Inspiriert von den Flugpionieren in Berlin, beschließt Jeannin auf den Bau von Flugmotoren umzusteigen.

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs geraten Flugzeuge als Kriegsgeräte in den Fokus des Militärs. Das junge Unternehmen zählt deshalb schnell 300 Beschäftigte. 1916 übernimmt Moritz Straus die Geschäftsleitung. Er etabliert die industrielle Serienfertigung im nun vergrößerten Werk mit beinahe 1.000 Arbeiter:innen im Jahr 1918.

Auf die Expansion im Ersten Weltkrieg folgt die durch den Versailler Vertrag erzwungene Neuorientierung: Automobilmotoren und Fahrgestelle statt Flugzeugmotoren und Propeller. Eine großzügige Förderung der nationalsozialistischen Regierung führt 1933 zurück zur Luftfahrt und ermöglicht ein rasantes Wachstum der Firma. Doch das neue Regime stellte auch ideologische Ansprüche an den Betrieb. 1938 wird der jüdische Geschäftsführer Straus abgesetzt und ins Exil gezwungen.

Das Unternehmen konzentriert sich nun vollends auf die kriegsvorbereitende Rüstung. Zu den Produkten der Argus Motoren GmbH zählen zu dieser Zeit Motoren, Halterungen für Maschinengewehre und der Antrieb der sogenannten „Vergeltungswaffe V1“. Auf dem Areal der Firma entstehen bis 1944 nicht nur riesige Montagehallen und modernste Prüfstände sondern auch Barackenlager für tausende Zwangsarbeiter:innen.  

Nach Kriegszerstörungen und der restlosen Demontage der Maschinenanlagen durch die Besatzer bleiben lediglich einige Hallen stehen. Sie werden an Moritz Straus restituiert, der 1948 bei Karlsruhe eine neue Firma gründet. Das Westberliner Werk in Reinickendorf spielt von nun an eine untergeordnete Rolle. Gewerbe mietet sich in den Hallen ein, die Erben von Straus verkaufen schließlich 2018 an die Immobiliengesellschaft GSG Berlin.  

Das Berliner Zentrum Industriekultur (bzi) erforscht Industriegeschichten in der Stadt. Entsprechend beschäftigte sich 2020 eine Bachelorarbeit mit der Erforschung und Vermittlung der Geschichte der Argus Motoren Gesellschaft mbH in Reinickendorf.

Garde-Dragoner-Kaserne / Translag

Im Sommer 1929 wird das Translag-Gelände zum Filmset: Mühsam schiebt sich Taxifahrer Erwin unter seinem Wagen hervor, Schraubenschlüssel in der Hand, Schiebermütze auf dem Kopf. Über ihm lehnt ein Kollege am Kotflügel. Die Annie sei am Telefon, ob Erwin heute Abend mit ins Kino wolle? Der berlinert zurück: „Sie soll nicht so angeben! Die Greta Jarbo läuft noch bis Dienstag!“ Telefon, Kino, Automobil – der Film „Menschen am Sonntag“ feiert die technische Moderne und inszeniert dabei seinen ikonischen Drehort, die Translag in Berlin-Kreuzberg.

Transport und Lagerhaus GmbH, kurz „Translag“, nennt der Kohlenhändler Hans Engels seine Firma. Auf dem Gelände der aufgelösten Garde-Dragoner-Kaserne in Kreuzberg bietet sie etwas völlig Neues: automobile Dienstleistungen. In den 1920er-Jahren bewegen sich die allermeisten Menschen noch in Stadtbahnen, Bussen und auf Fahrrädern durch die Stadt. Aber das ändert sich jetzt. Automobile, bisher ein elitäres Hobby, werden zum Transportmittel für Handwerker und Ärzte.

Die sogenannte Garagenwirtschaft antwortet auf die neuen Bedürfnisse. In „Heimatgaragen“ parken Bewohnerinnen und Bewohner ihre Fahrzeuge. „Zeitgaragen“ reservieren Autoreisende telefonisch, um hier auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Für die störanfälligen Fahrzeuge baut die Translag die Kasernenställe beheizbar um. Das eigentliche Geschäft aber sind Betriebsstoffe und Dienstleistungen rund ums Tanken. Das erledigen die Fahrer:innen anfangs noch an Zapfsäulen direkt am Fahrbahnrand. 1930 errichtet der Architekt Heinrich Kosina eine Tankstelle nach amerikanischem Vorbild: Eine überdachte Tankinsel neben der Straße mit beheiztem Verkaufsraum. Die angrenzende Waschhalle reinigt 2.200 Fahrzeuge täglich. Zwei Kantinen verpflegen die Kundschaft, für Chauffeure stehen Unterkünfte bereit. Die Translag ist größter Automobilstandort Berlins.

In der früheren Reithalle der Garde-Dragoner-Kaserne entstehen 1927 Ladeanlagen für Elektrofahrzeuge. Das Rennen um den Antrieb der Zukunft ist zu diesem Zeitpunkt noch offen. Immer wieder beweist das Unternehmen seine Innovationskraft – und stellt diese bereitwillig in den Dienst der NS-Rüstungswirtschaft. Bis zu 100 Zwangsarbeiter:innen leben zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf dem Gelände und reparieren währenddessen im größten Instandsetzungswerk der Region Militärfahrzeuge.

In West-Berlin erhält der Komplex früh Denkmalschutz, zugleich bleibt er bis ins neue Jahrtausend Automobilstandort. 2010 geht die Translag GmbH schließlich in die Insolvenz. Seit 2016 plant der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg die Umnutzung und teilweise Neubebauung des einstigen Geländes. Nach wie vor ist unklar, inwieweit die bedeutenden Bau- und Technikdenkmale der Garde-Dragoner-Kaserne sowie der Translag erhalten werden.

Ein Meilenstein der Berliner Industriegeschichte widmet sich der »Entstehung des Nahverkehrs«.

Rundlokschuppen Pankow

2007: In Pankow rücken Abrissfahrzeuge an, um die letzten Gleisanlagen, Gebäude und Überführungen abzureißen. Von dem einstigen Güter- und Rangierbahnhofs Pankow-Heinersdorf bleibt nur wenig übrig. Einige verfallene und denkmalgeschützte Gebäude bleiben stehen. Eines von ihnen ist der Rundlokschuppen Pankow.

1893 lässt die Königliche Eisenbahndirektion den runden Lokschuppen am Bahnbetriebswerk Berlin-Pankow errichten. 24 Abstell- und Reparaturgleise reihen sich um eine Drehscheibe in der Mitte. Darüber erhebt sich eine eindrucksvolle Kuppel in filigraner Stahlkonstruktion. Gemeinsam mit dem ebenfalls verfallenden Rundlokschuppen Berlin-Rummelsburg ist er der Letzte seiner Art in ganz Deutschland. Das Ensemble aus Rundlokschuppen und halbrunden Ringlokschuppen daneben ist einzigartig.

Der Güter- und Rangierbahnhof Pankow ist bis zur Wiedervereinigung wichtiger Umschlagplatz für Lebensmittel und Baustoffe. Auch eine Müllumschlaganlage der Stadtreinigung findet hier Platz. 1997 endet der Güterverkehr mit der Stilllegung des Bahnhofs.

Investor Kurt Krieger kauft 2009 das Areal des ehemaligen Rangierbahnhofs inklusive Rundlokschuppen. Zunächst plant er den Bau eines Einkaufszentrums mit Parkgelände, mittlerweile wirbt er stattdessen für das neue Stadtviertel „Pankower Tor“ mit 2.000 Wohnungen. Der stark beschädigte Rundlokschuppen Pankow soll hierfür weichen. 2019 fordert das Verwaltungsgericht Berlin den Eigentümer des denkmalgeschützten Gebäudes zu sofortigen Erhaltungsmaßnahmen auf. Diese beginnen 2021 am maroden Dach. Mittlerweile ist der Rundlokschuppen vollständig eingerüstet. Die Restaurierungsmaßnahmen erfolgen in enger Abstimmung mit der Unteren Denkmalschutzbehörde Pankow.

Ein Meilenstein der Berliner Industriegeschichte widmet sich dem »Aufstieg zum Eisenbahnzentrum«.

Flugplatz Staaken

Ab 1915 bietet der Flugplatz Staaken Platz für Großes: Zeppeline, Riesenflugzeuge und Monumentalfilme. Den Auftakt macht die Luftschiffbau Zeppelin GmbH, die in der Nähe des damaligen Dorfes Staaken bei Spandau eine Werft errichtet.

Während des Ersten Weltkriegs wandeln sich die Zeppeline vom Passagierschiff zur Kriegsmaschine. Wirklich geeignet sind die empfindlichen Luftschiffe für den Kriegseinsatz jedoch nicht. In Staaken beginnt daher parallel die Entwicklung von „Riesenflugzeugen“ vom Typ Staaken R VI, welche die Zeppeline in ihrer Rolle als strategische Bomber ablösen sollen. Die Auflagen des Versailler Vertrags verbieten nach Kriegsende den Bau von Flugzeugen. Damit endet die Luftschiff-Produktion am Standort Staaken 1918.

Die gigantischen Hallen stehen jedoch nicht lange leer. Luftschiffhallen werden zu Großfilmstudios und ehemalige Zeppelin-Beschäftigte finden neue Jobs im Kulissenbau. 1923 gründet sich die Filmwerke Staaken AG, die Stummfilmklassiker wie „Metropolis“ von Fritz Lang aus dem Jahr 1927 produziert.

Schnell kehrt auch die zivile Luftfahrt nach Staaken zurück. Ab 1923 schmälert jedoch der neue zentrale Flughafen Tempelhof die Bedeutung des eher abgelegenen Flugplatzes Staaken. Stattdessen findet der Ort mit der Gründung der Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS) eine neue Rolle als Ausbildungsstätte.

Getarnt als Schule für Kunstfliegerinnen und zivile Piloten ist die DVS Teil der verdeckten Aufrüstung der Luftfahrt in der Weimarer Republik. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten nutzt die neu gegründete Luftwaffe den Flugplatz Staaken ab 1935 auch offiziell. Während des Zweiten Weltkriegs arbeiten tausende Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter, darunter viele Kinder und Jugendliche, in der Lufthansa Werft in Staaken. Neben einem Barackenlager für die Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter errichtet das Regime 1941 eine Bogendachhalle für die Produktion von Junkers-Flugmotoren.

Im April 1945 besetzen sowjetische Truppen den Flugplatz Staaken und nutzen ihn noch bis 1953. Danach siedeln sich Betriebe aus den Bereichen Baustoffe, Metall- und Kunststoffverarbeitung an. Eine ehemalige Kaserne auf dem Gelände ist bis zur Wiedervereinigung ein Krankenhaus. Nach langem Leerstand wird dieser Komplex 2018 für neuen Wohnraum saniert. Der Zustand weiterer denkmalgeschützter Gebäude des Flugplatzes reicht vom „lost place“ wie dem ehemaligen Gaswerk bis hin zu gut erhaltenen und weiterhin genutzten Bauten.

Der Flugplatz Staaken ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“, Band 1. Mehr zur Geschichte der Luftfahrt erfahren Sie in den Meilensteinen der Industriegeschichte Berlins.

Flugplatz Johannisthal

Mit einem spektakulären Flugwettbewerb eröffnet am 26. September 1909 der Flugplatz Johannisthal-Adlershof. Die ersten Pioniere der deutschen und internationalen Luftfahrt erproben auf diesem Motorflugplatz ihre aufsehenerregenden neuen Erfindungen. Dank skurriler Flugzeugkonstruktionen, waghalsiger Kunststücke und oftmals spektakulärer Unfälle entwickelt sich der Flugplatz damals zu einem Besuchermagneten. Eigentlich ist der Flugplatz Johannisthal nur ein Ausweichquartier, weil die Deutsche Flugplatzgesellschaft keine Zulassung für den Motorflug auf dem Tempelhofer Feld erhalten hat. Dort hatte sich zuvor bereits die Luftschifffahrt mit Zeppelinen angesiedelt.

Mehrere Flugzeughersteller siedeln sich an dem neuen Flugplatz Johannisthal an. Dazu gehören beispielsweise die Albatros-Werke und die Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH. Experimente und Prüfung von Motoren führt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) durch. Entwicklung, Bau und Erprobung von Flugzeugen können so gebündelt an einem Ort stattfinden. Die erste deutsche Frau, die eine Ausbildung zur Motorfliegerin absolviert, ist Melli Beese. Wider alle Vorurteile und Benachteiligungen legt sie 1911 bei den Rumpler-Werken erfolgreich die Prüfung für die Flugzeugführerlizenz ab.

Während des Ersten Weltkrieges wird der Flugplatz nur noch für militärische Zwecke genutzt. Rund ein Viertel der im Deutschen Reich genutzten Flugzeuge wird dort hergestellt. Nach Kriegsende beginnt die zivile Luftpost mit Flügen zwischen Weimar und Johannisthal. Kurze Zeit später finden erste Passagierflüge statt. Als 1923 der Zentralflughafen Tempelhof eröffnet, verliert der Flugplatz Johannisthal allerdings an Bedeutung.

Königliche Pulverfabrik

Die Königliche Pulverfabrik, erbaut in den 1830er-Jahren, liegt direkt an der Havel in Spandau. Der Standort am Fluss bietet zwei Vorteile. Einerseits erzeugt die Wasserkraft den nötigen Antrieb für die Produktion. Andererseits gelangt das in Fässern gelagerte Schießpulver über die Havel gefahrenarm zu den Artilleriedepots der preußischen Monarchie.

Nicht nur der Transport der explosiven Ware spielt beim Bau der Fabrik eine Rolle. Wegen der hohen Explosionsgefahr sind die weitläufigen Fabrikanlagen von Erdwällen und Bäumen umgeben, in östlicher Richtung schützt außerdem ein Wassergraben die umliegenden Bauten.

Der Pulververbrauch der preußischen Armee steigt kontinuierlich, dafür sorgen die Deutschen Einigungskriege und die Weiterentwicklung der Wehrtechnik. Deswegen wird die Fabrik ab den 1870er-Jahren ausgebaut und erweitert. Die „Neue Pulverfabrik“ ergänzt die „Alte Pulverfabrik“ und produziert ab 1890 ein rauchschwaches Pulver. Die „Schießbaumwolle“ verdrängt nach und nach das traditionelle Schwarzpulver.

Ihren Höhepunkt erreicht die Produktion während des Ersten Weltkriegs. Sind 1914 noch 1.450 Personen beschäftigt, die jeden Monat 520 Tonnen Pulver herstellen. So steigen die Zahlen nur ein Jahr später auf 5.600 Arbeitskräfte, die monatliche 1.900 Tonnen produzieren. Ein Lageplan aus der dieser Zeit umfasst 500 Betriebsgebäude auf dem Fabrikgelände. Allerdings sind nur wenige dieser Bauten heute noch erhalten. Denn die Pulverproduktion in Spandau endet 1919 nach dem Ersten Weltkrieg.

Das älteste erhaltene Gebäude der Alten Pulverfabrik ist eine Werkhalle aus dem Jahr 1887. Inzwischen befindet sich in dem Backsteinbau eine Oldtimer-Werkstatt. Diese bildet das Zentrum des heutigen Gewerbeparks und Freizeitareals „Havelwerke“. In der Daumstraße befinden sich weitere Spuren der einstigen Pulverfabrik. Unter anderem ein zweigeschossiges Fachwerkhaus aus den 1890er-Jahren, das den Beschäftigten damals als Speisesaal dient. In unmittelbarer Nähe der Insel Eiswerder sind ebenfalls Gebäude der Neuen Pulverfabrik erhalten. Ein besonders markantes Relikt ist der Wasserturm aus den 1890er-Jahren, der damals die umliegenden Kesselhäuser der Neuen Pulverfabrik mit Wasser versorgt.

Rund um die denkmalgeschützten Bauten entstehen in den nächsten Jahren neue Wohnungen. Zur „Wasserstadt Berlin-Oberhavel“ gehört bereits das Wohnquartier zwischen Kleiner Eiswerderstraße, Daumstraße und Telegrafenweg, errichtet in den 2000er-Jahren.

Mehr zur Königlichen Pulverfabrik erfahren Sie in Band 1 der Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“.

Ladestraße des Anhalter Güterbahnhofs

Der Bauch von Berlin

Ende des 19. Jahrhunderts boomt der Verkehr auf der Schiene. Die schnelle Eisenbahn fährt nicht nur Reisende zu ihrem Ziel, sondern auch Waren und Güter von A nach B. Von A wie Anhalt nach B wie Berlin verläuft ab 1841 eine Eisenbahnlinie. Ihr nördlicher Endpunkt ist der Anhalter Bahnhof am Askanischen Platz. Bis in die 1870er-Jahre erstreckt sich das Gelände des Personen- und Güterbahnhofs bis zum Landwehrkanal. Passagiere und Post bevölkern ab 1880 die monumentalen Gebäude des Anhalter Bahnhofs. Auf dem Areal südlich des Kanals entstehen währenddessen ein zusätzlicher Güterbahnhof und ein Bahnbetriebswerk für die Wartung der Dampflokomotiven. Architekt Franz Schwechten entwirft sowohl den Personen- als auch den Güterbahnhof.

Zwei Verwaltungsgebäude umrahmen 1880 den Eingang zur Ladestraße des Anhalter Güterbahnhofs. Dahinter erstrecken sich lange Ladeschuppen entlang der Schienen. Außen verlaufen Gleise, über die die Eisenbahn Waren liefert. Arbeiter entladen die Waggons im Akkord und stapeln die Frachtkisten in die Schuppen. Auf der innen liegenden Seite fahren Pferdefuhrwerke, später auch LKWs, um die Waren schließlich zu ihrem Ziel zu kutschieren. Der linke Ladeschuppen ist für den Empfang von Waren zuständig. Vom rechten Ladeschuppen aus tritt die Berliner Fracht ihren Weg in die weite Welt an.

Eine separate Milchrampe sorgt für die tägliche reibungslose Verladung des frischen Produkts. Denn vor den Zeiten pasteurisierter Milch ist eine schnelle Abfertigung des verderblichen Lebensmittels besonders wichtig.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verliert der Anhalter Güterbahnhof und dadurch auch die Ladestraße an Bedeutung. Obwohl auf West-Berliner Gebiet liegend, ist das Schienennetz der Reichsbahn der DDR unterstellt. Die Natur erobert sich mit der Zeit die verlassene Bahnanlage zurück, die Gebäude verfallen.

1988 zieht das Deutsche Technikmuseum in die sanierten Lokschuppen des ehemaligen Betriebswerks. Zwei Jahre später eröffnet das Science Center Spectrum im erhaltenen Verwaltungsgebäude am Eingang der Ladestraße. Inzwischen befindet sich auch in dem anschließenden Ladeschuppen eine Ausstellung des Deutschen Technikmuseums. Der gegenüberliegende Versandschuppen beherbergt außerdem den Juniorcampus des Museums und die Probebühne des Theaters Berliner Ensemble.

Das Areal rund um Anhalter Bahnhof und Gleisdreieck ist Thema eines Forschungsprojektes des Berliner Zentrum Industriekultur (bzi). Gleisdreieck Online verknüpft Geodaten und historisches Material zu einer umfangreichen Karte: Eine Spurensuche durch zwei Jahrhunderte Eisenbahngeschichte.

Der Storywalk Gleisdreieck führt mit 27 Hörstationen durch den Park am Gleisdreieck. Expertinnen und Experten erzählen Stories aus der Geschichte des Areals, darunter auch Industriearchäologe Nico Kupfer (bzi).

Yorckbrücken

Berlins historische Lebensadern

Berlins Entwicklung zur Metropole verläuft nicht ohne Konflikte. Ein Beispiel dafür sind die Yorckbrücken. 1862 legt Stadtplaner James Hobrecht seinen Bebauungsplan für das künftige Berlin vor. Darin enthalten ist der „Generalszug“, ein Boulevard, dessen Straßen und Plätze nach Feldherren benannt sind. Allerdings durchkreuzt eine Prachtstraße die Erweiterungspläne des Potsdamer und Anhalter Bahnhofs. Die Expansion des Schienennetzes ist wichtig, da auf diesem Weg lebensnotwendige Güter in die wachsende Stadt gelangen. Der Streit geht über mehrere Jahrzehnte.

Wie so häufig entsteht ein Kompromiss, der nur teilweise zufriedene Parteien zurücklässt. Der Generalszug wird im Bereich der Bahnhöfe nach Süden verschoben und verschmälert. Der imposante Charakter des Boulevards geht in diesem Abschnitt verloren. Die Bahngesellschaften müssen im Gegenzug für das riesige Bahngelände eine neue Ebene oberhalb der Straßen schaffen. Deswegen wird beim Neubau des Anhalter Bahnhofs das gesamte Areal um 3 bis 4 Meter aufgeschüttet. Nach und nach entstehen über 40 Eisenbahnbrücken, die über die Yorckstraße führen. Diese Lebensadern führen zum Anhalter Güterbahnhof und versorgen die Metropole mit landwirtschaftlichen Produkten und Waren aller Art.

Von den historischen Brücken sind 24 erhalten und stehen inzwischen unter Denkmalschutz. Vier Brückenneubauten sind nach 1995 dazugekommen. Die heutige Nutzung der Brücken ist vielseitig: die S-Bahn, die Fernbahn und die Museumsbahn des Deutschen Technikmuseums rollen über einige der Yorckbrücken. Eine weitere Brücke kann zu Fuß sowie per Rad überquert werden. Viele der „Kompromiss-Brücken“ liegen jedoch brach.

Der Storywalk Gleisdreieck führt mit 27 Hörstationen durch den Park am Gleisdreieck. Expertinnen und Experten erzählen Stories aus der Geschichte des Areals, darunter auch Industriearchäologe Nico Kupfer (bzi).

Monumentenhallen

Depot für fliegende Züge

In Berlin-Kreuzberg, am südlichen Eingang zum Park am Gleisdreieck, liegen die Monumentenhallen. Von außen ist nicht zu erahnen, welche Schätze sich im Inneren verbergen.

In den 1930er-Jahren dominieren Züge mit Dampfantrieb das deutsche Schienennetz. Doch die Welt verändert sich. Telefonie, Rundfunk und Presse beschleunigen gemeinsam mit U-Bahnen, Autos und Bussen den Takt der Gesellschaft. Auch das Reisen soll schneller werden. Ende 1932 startet ein Schnelltriebwagen auf der Strecke Berlin – Hamburg. Der sogenannte „fliegende Hamburger“ legt die Distanz mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. Nach nur 142 Minuten erreicht er sein Ziel. Ein Jahr später, im Regelbetrieb, schafft der Zug die Strecke sogar in 138 Minuten. Es dauert ganze 64 Jahre, bis ein ICE 1 der Deutschen Bahn diesen Rekord um 6 Minuten unterbieten kann.

Mehrere Bauarten der stromlinienförmigen Züge mit Diesel- oder Elektrotriebwagen kommen in den folgenden Jahren zum Einsatz. Wenn sie nicht über das Schienennetz der Reichsbahn „fliegen“, befinden sich die Züge in Depots. Eines davon befindet sich an der Monumentenstraße. Hier wartet und repariert das Personal der Reichsbahn die Triebwagen.

In den Monumentenhallen stehen noch immer viele Fahrzeuge, doch „fliegende Züge“ sind nicht mehr darunter. Das Deutsche Technikmuseum nutzt heutzutage die Hallen für das „Depot für Kommunalverkehr“. Großobjekte wie Omnibusse, S-Bahnen und Straßenbahnen reihen sich hier aneinander. Regelmäßig öffnen die Hallen im September an Sonntagen ihre Tore für Besucherinnen und Besucher. Die Museumsbahn und historische Busse pendeln an diesen Tagen zwischen Museum und Halle.

Kaufhaus des Autos / Opelhalle

Repräsentationsbau der Automobilindustrie

Im Opel auf Streife durch Berlin: Wie die meisten Berliner Behörden fährt auch die Polizei mit Autos von Opel durch die Stadt. Das Opel-Flottenzentrum mit Verkaufsraum und Werkstatt befindet sich im Kaufhaus des Autos (KADEA) in Tempelhof. Hinter der denkmalgeschützten Opel-Halle ragt ein Schornstein empor, dessen Aufschrift den Bauherren von damals verrät: Opel.

Mitten im Ersten Weltkrieg beauftragt die Adam Opel KG aus Rüsselsheim den Industriearchitekten Bruno Buch mit dem Bau einer imposanten Werkhalle in Berlin. 1917 beginnen die Bauarbeiten an der Hauptwerkstatt für Kraftfahrzeuge und Flugmotoren. Opel fertigt während des Krieges nicht nur Autos, sondern im Lizenzbau auch Flugmotoren von BMW und Argus. Im letzten Kriegsjahr 1918 nimmt Opel den Betrieb in Tempelhof auf. Seit 1919 ist die Opel-Halle eine Reparaturwerkstatt für PKWs, bis heute. Die riesige ehemals fünfschiffige Halle zeugt von einer aufstrebenden Firma in der jungen Automobilbranche.

1961 kommen ein Ausstellungs- und Verwaltungsgebäude hinzu. Ihre funktionale Architektur repräsentiert den wirtschaftlichen Aufschwung und die steigende Motorisierung der Zeit. Besonders die ovale Pförtnerloge spiegelt den Zeitgeist der 1960er-Jahre wider.

1993 übernimmt die AVAG Holding SE die Opel Niederlassung und führt sie weiter. Seit 2006 agiert sie als Kaufhaus des Autos (KADEA) mit mehreren Standorten in Berlin.

Bahnhof Papestraße / Südkreuz

Verkehrsknoten und Bahnhof der Zukunft

Der Bahnhof Südkreuz liegt zwischen Tempelhof und Schöneberg, strategisch günstig für Einkäufe im Möbelhaus oder für die nächste Verbindung nach Leipzig. Große Glasflächen dominieren den modernen Bahnhof, nur ein alter Uhrenturm aus Backstein fällt auf. Er ist letztes Überbleibsel des S-Bahnhofs Papestraße, der an gleicher Stelle 1901 eröffnet.

An ihm kreuzt sich der Fernverkehr der Dresdner und Anhalter Bahn mit dem Nahverkehr der 1877 fertiggestellten Ringbahn. Der Bahnhof Papestraße soll ein praktischer Umsteigebahnhof zwischen Ringbahn und Vorortbahn sein. Doch die Gleise liegen so weit auseinander, dass die Fahrgäste umständlich mehrere Tunnel, Treppen und Brücken durchqueren müssen, um den anderen Bahnsteig zu erreichen.

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 sinkt das Fahrgastaufkommen. Die West-Berliner:innen boykottieren die gelb-roten Züge. Denn die Deutsche Reichsbahn der DDR betreibt nicht nur die S-Bahn im Ostteil der Stadt, sondern auch im Westteil. Nach der deutschen Wiedervereinigung erlebt die S-Bahn ein Comeback.

Schnell wird klar, dass eine Neuordnung des Berliner Bahnnetzes nötig ist. Um die Verkehrsadern des wiedervereinten Berlins besser zu vernetzen, beschließt der Berliner Senat im Jahr 1992 ein neues Konzept für die Eisenbahn- und S-Bahnstrecken. Das sogenannte „Pilzkonzept“ ordnet den Streckenverlauf des Bahnnetzes neu. Der neue Hauptbahnhof wird zum Zentrum, das Südkreuz ist das Tor nach Süden und Gesundbrunnen das Tor nach Norden. Der Spandauer Bahnhof und der Ostbahnhof bilden schließlich die Ränder des Pilzes.

Der Bahnhof Südkreuz steigt nach seiner Eröffnung im Jahr 2006 zum zweitwichtigsten Bahnhof der Stadt auf. Die Bahnsteige verlaufen auf verschiedenen Ebenen und garantieren dadurch deutlich schnellere Umstiege als auf dem alten Bahnhof Papestraße.

Kasernen General-Pape-Straße

Militär, Eisenbahn und Gefängnis

In der General-Pape-Straße in Berlin-Schöneberg befinden sich ehemalige Kasernen. Der Bau des Kasernenkomplexes der preußischen Eisenbahnregimenter beginnt bereits 1892, in Nähe des damaligen Militärbahnhofs Schöneberg.

Ab 1835 beschleunigt die Eisenbahn nicht nur Reisen, Handel und Nachrichten, sondern auch das Militär erkennt schnell die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels. Entlang von Eisenbahnstrecken siedeln sich Truppen an, wie zum Beispiel die preußischen Eisenbahnregimenter in Schöneberg. Zu den Aufgaben des Regiments zählt der Bau von Feldbahnen in Kriegsgebieten, um Soldaten sowie Material zügig an die Front zu befördern. 1875 öffnet eine Militäreisenbahn, die unter anderem der Ausbildung der Eisenbahntruppen dient. Die Bahntrasse beginnt am Militärbahnhof Schöneberg und führt zum Schießplatz bei Kummersdorf und zum Flugplatz Sperenberg. Auf dem Kasernengelände an der General-Pape-Straße entstehen bis 1907 Kasernen, Mannschafts- und Wirtschaftsgebäude, ein Exerzierplatz und ein Wohnhaus für Offiziere.

Nach dem Ersten Weltkrieg führt der Versailler Vertrag schließlich zur Auflösung der Eisenbahnregimenter. Die Militäreisenbahn und die Kasernen werden fortan zivil genutzt. 1933 dient das Wirtschaftsgebäude für kurze Zeit als Gefängnis der nationalsozialistischen SA-Feldpolizei. Zwischen März und Dezember 1933 verhört und foltert die SA mindestens 500 Personen in diesem frühen Konzentrationslager.

Seit 2011 ist das Gebäude als Gedenkort SA-Gefängnis öffentlich zugänglich. Im Keller sind die Haftzellen in ihrem Zustand von 1933 erhalten. An ihren Wänden sind noch Kritzeleien, Zeichnungen und Datumsangaben zu erkennen. Die übrigen Gebäude der Kaserne beherbergen inzwischen Werkstätten, Gewerbe und Teile des Robert Koch-Institut.

Schwerbelastungskörper

Größenwahn in Beton gegossen

Mitte der 1930er-Jahre plant das NS-Regime den radikalen Umbau Berlins. Die „Welthauptstadt Germania“ soll den NS-Staat monumental repräsentieren. Als Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt ist Architekt Albert Speer mit dem Projekt beauftragt. Zusammen mit seinen Mitarbeitenden, beauftragten externen Architekten, den Bauämtern Berlins und sogar Unternehmen wie der Reichsbahn entwirft Speer gigantische Bauwerke. Für diese geplanten Bauten müssen auf einer neuen Nord-Süd-Achse zahlreiche bestehende Gebäude weichen. Bis zur Einstellung des Vorhabens 1943 lässt der Generalbauinspektor tausende Wohnungen abreißen. Trotz der umfangreichen Pläne und Modelle bleibt eine essenzielle Frage ungeklärt: Kann der Berliner Boden das Gewicht der riesigen Bauwerke überhaupt tragen? Um dies zu testen, lässt Speer 1942 einen Schwerbelastungskörper aufstellen.

13.000 Tonnen Beton türmen sich 14 Meter über dem Boden. In die Tiefe ragt er sogar 18 Meter. Damit soll er das Gewicht des hier geplanten Triumphbogens simulieren. Bis 1944 werden Messungen am Schwerbelastungskörper vorgenommen. Doch bis Berechnungen zur Belastung des weichen Sandbodens möglich sind, ist der Krieg und damit die NS-Herrschaft schon längst vorbei. 1948 steht fest: Der Berliner Boden hält dem Gewicht nicht stand. Germania wäre ohne Verdichtung bis zu 19 Zentimeter tief im Berliner Boden versunken.

Die umliegenden Wohngebäude verhindern eine Sprengung des Kolosses. Bis Mitte der 1980er-Jahre dient er weiterhin zur Analyse des Bodens. Die Deutsche Gesellschaft für Bodenmechanik führt hier Messungen durch. 1995 erhält der Klotz den Status eines Denkmals. Er ist das letzte Zeugnis der NS-Stadtplanung zur Nord-Süd-Achse.

Als Informationsort erzählt das Bauwerk seit 2009 seine Geschichte. Zwischen April und Oktober ist der Koloss öffentlich zugänglich. Eintritt und Aufstieg zur Plattform sind ebenso wie Führungen kostenlos. Der Schwerbelastungskörper ist Teil des Geschichtsparcours Papestraße.

Natur Park Schöneberger Südgelände

Vom Bahnhof zur Stadtwildnis

Heutzutage ist der Natur Park Schöneberger Südgelände ein Ort der Erholung. Ende des 19. Jahrhunderts ist das Areal jedoch geprägt von Gleisen und Zügen. 1891 errichtet die Reichsbahn den Rangierbahnhof Tempelhof, um den nahegelegenen Anhalter Güterbahnhof zu entlasten. Bis zu 130 Güterzüge werden hier täglich zusammengestellt oder aufgelöst. Teil des Rangierbahnhofs ist außerdem ein Bahnbetriebswerk von dem einzelne Bauwerke bis heute erhalten sind.

Nach dem Zweiten Weltkrieg betreibt die DDR-Reichsbahn das im Westteil der Stadt gelegene Areal. 1952 stellt sie den Betrieb am Südgelände ein. Die Natur erobert Stück für Stück das Areal zurück. Anfang der 1980er-Jahre soll ein neuer Güterbahnhof entstehen, eine Bürgerinitiative verhindert allerdings den Bau. Stattdessen entwickelt sie die Idee für einen Park. Die Bahnnutzung endet schließlich 1993. Zwei Jahre später überlässt die Deutsche Bahn AG das Gelände dem Berliner Senat.

Als Ausgleich für Eingriffe in die Stadtnatur anderenorts, ist im Südgelände ein Raum für Naturschutz entstanden. Große Teile des Parks dürfen nicht betreten werden, andere sind nur über Stege zugänglich, Radfahren ist untersagt. 70 Jahre nach der schrittweisen Stilllegung des Bahnbetriebswerks sind hier 130 Wildbienenarten, 30 Vogelarten und über 350 Pflanzenarten heimisch. Während des Bahnbetriebs reisten Samen und Insekten als blinde Passagiere per Zug an oder gelangten entlang der Bahntrassen ins Stadtzentrum. Der Natur Park Schöneberger Südgelände ist heute Teil einer Kette von Grünanlagen, die bis zum Park am Gleisdreieck führt.  

Besucherinnen und Besucher finden zwischen dem Grün des Natur Parks Schöneberger Südgelände zahlreiche Spuren des einstiegen Rangierbahnhofs. Die Brückenmeisterei, die Lokschuppen und der Wasserturm erinnern bis heute an die Bahngeschichte. Sogar eine Dampflok versteckt sich im Grünen. Im südwestlichen Bereich des Parks dürfen sich Street-Art-Künstler:innen an den alten Mauern von zwei großen „Überwerfungsbauwerken“ austoben.

Postpaketbahnhof / STATION Berlin

Drehscheibe für Pakete

Über 90 Jahre lang versorgt der Postpaketbahnhof die Hauptstadt mit Paketen und anderen Gütern aus der ganzen Welt. Um 1900 nimmt der Paketverkehr solche Ausmaße an, dass die Personenbahnhöfe, wie der Anhalter Bahnhof diesem Ansturm nicht mehr gewachsen sind. Daher baut die Oberpostdirektion Berlin 1913 den Postpaketbahnhof in günstiger Lage zwischen dem U-Bahnhof Gleisdreieck und dem Anhalter Güterbahnhof. Ein weiterer Postbahnhof entsteht zeitgleich in Friedrichshain am heutigen Ostbahnhof.

Die Architektur des neuen Bahnhofs orientiert sich an den kurz zuvor erbauten beiden Kühlhäusern direkt nebenan. Märkische Backsteingotik trifft hier auf Formen aus der Renaissance.

Die in den 1930er-Jahren installierte Paketförder- und Verteilanlage bewältigt bis zu 400.000 Sendungen pro Tag. Gut die Hälfte aller in Berlin ankommenden und abgehenden Pakete wird hier bearbeitet. Für den Betrieb auf dem großen Bahnhofsgelände setzt die Post elektrische Lokomotiven von AEG und Siemens ein. Diese rangieren die Postwagen und stellen ganze Postzüge zusammen. Einige dieser Lokomotiven sind inzwischen im Deutschen Technikmuseum ausgestellt. Eine Diesellokomotive von Orenstein & Koppel zieht im Sommer die Museumsbahn des Deutschen Technikmuseums.

Während der deutschen Teilung behält der Bahnhof seine Bedeutung, jetzt als zentrale Paketumschlagstelle für West-Berlin. Die Paketverteilung wandert 1997 vermehrt auf die Straße, die Post gibt den Bahnhof auf. Seit 2005 gehört der Postpaketbahnhof als STATION Berlin zu den festen Größen unter den Berliner Event-Locations.

Das Areal rund um das Gleisdreieck, Anhalter Bahnhof und Postbahnhof ist Thema eines Forschungsprojektes des Berliner Zentrum Industriekultur. Gleisdreieck Online verknüpft Geodaten und historisches Material zu einer umfangreichen Karte: Eine Spurensuche durch zwei Jahrhunderte Eisenbahngeschichte.

Gleisdreieck

Kreuzungspunkt für U-Bahnen

Der Name Gleisdreieck beschreibt die ursprüngliche Anordnung der Schienen in einem Dreieck. Verschiedene U-Bahnlinien nutzen es zum Richtungswechsel. Doch diese Anordnung der Schienen erweist sich als fatal. 1908 verunglücken hier mehr als 17 Personen, als ein Wagen der U-Bahn von der Hochbahn stürzt. Zwei Züge waren in das Dreieck aus Schienen und Weichen eingefahren und gleichzeitig abgebogen. Ein Wagen rammte den anderen und stürzte in die Tiefe.

Nach einem zweiten Unglück werden die Schienen 1912/13 auf mehrere Ebenen verlegt. So können sich die Züge der verschiedenen Linien gefahrlos kreuzen. Obwohl das eigentliche Dreieck aus Schienen nun nicht mehr befahren wird und an seiner Stelle ein Turmbahnhof steht, bleibt der Name erhalten: U-Bahnhof Gleisdreieck. Auch das benachbarte Umformerwerk führt diesen Namen, obwohl zu seinem Bau das eigentliche Dreieck aus Gleisen schon Geschichte ist.

Auf dem früheren Gelände des Anhalter und des Potsdamer Güterbahnhofs liegt inzwischen der Park am Gleisdreieck. Nach der Teilung Berlins werden die Bahnhöfe von ihren Fernverbindungen abgeschnitten. Im Westen gelegen, aber von der Reichsbahn der DDR betrieben, verfallen die Bahnanlagen. Von 2011 bis 2013 eröffnet hier Berlins modernster Park mit Freizeitangeboten und baulichen Spuren der Vergangenheit. Inzwischen durchqueren nur noch eine Fernbahn-Trasse und das Gleis der Museumsbahn des Deutschen Technikmuseums das Gelände.

Das Areal rund um das Gleisdreieck ist Thema eines Forschungsprojektes des Berliner Zentrum Industriekultur (bzi). Gleisdreieck Online verknüpft Geodaten und historisches Material zu einer umfangreichen Karte: Eine Spurensuche durch zwei Jahrhunderte Eisenbahngeschichte.

Der Storywalk Gleisdreieck führt mit 27 Hörstationen durch den Park am Gleisdreieck. Expertinnen und Experten erzählen Stories aus der Geschichte des Areals, darunter auch Industriearchäologe Nico Kupfer (bzi).

Telefunken-Hochhaus

Ein Hauch von New York in West-Berlin

Am Ernst-Reuter-Platz ragt das Telefunken-Hochhaus in den Berliner Himmel. Als „Haus der Elektrizität“ entwerfen Paul Schwebes und Hans Schoszberger den Firmensitz, im Jahr 1960 kann Telefunken einziehen. Das elegante Gebäude hat ein amerikanisches Vorbild – den Wolkenkratzer der ehemaligen Fluggesellschaft Pan Am in New York. Doch die Dimensionen unterscheiden sich. Während der New Yorker Wolkenkratzer 59 Stockwerke umfasst, ist die Berliner Variante nur 22 Stockwerke hoch. Dennoch ist das Telefunken-Hochhaus bis 1965 das höchste Gebäude in Berlin.

Das Berliner Traditionsunternehmen Telefunken entsteht bereits 1903 auf Drängen von Kaiser Wilhelm II. Zu dieser Zeit streiten sich die Großkonzerne AEG und Siemens & Halske um Patente. Deswegen initiiert Wilhelm II. die Gründung der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie mbH, System Telefunken. AEG und Siemens sind zu gleichen Teilen an der neuen Firma beteiligt.

In den 1950er-Jahren ist Telefunken vor allem in der Nachrichten- und Datentechnik erfolgreich. Das Telefunken-Hochhaus soll daher modern und weltgewandt wirken. 1967 fusioniert das Unternehmen mit seiner Muttergesellschaft zur AEG-Telefunken. Nur 8 Jahre später zieht die Firmenzentrale allerdings nach Frankfurt am Main.

Der Berliner Senat kauft das Hochhaus 1975 und stellt es der Technischen Universität Berlin zur Verfügung. Inzwischen teilen sich die TU Berlin und die Telekom Innovation Laboratories das Gebäude.

Technische Universität Berlin (TU Berlin)

Ideenschmiede der schlauen Köpfe

Die TU Berlin gehört zu den größten Hochschulen Deutschlands. Ihre Anfänge reichen zurück ans Ende des 19. Jahrhunderts. Damals entwickelt sich Berlin zu einer Industriemetropole. Die expandierenden Unternehmen brauchen nicht nur Arbeitskräfte zur Herstellung von Eisenbahnen, Telegraphen und Gaslampen, sondern auch schlaue Köpfe für die Entwicklung neuer Technologien.

1879 schließen sich die „Berliner Bauakademie“ und die „Königliche Gewerbeakademie“ zur „Königlich Technischen Hochschule zu Berlin“ zusammen. Dafür ist ein Hochschulneubau notwendig. Für das Gebäude entsteht in der eigenständigen Stadt Charlottenburg sogar ein eigenes Fernheizwerk. Als 1920 Charlottenburg ein Teil von Groß-Berlin wird, ändert sich der Name der Bildungsanstalt. Fortan heißt es schlicht: Technische Hochschule zu Berlin.

In den 1930er-Jahren richtet sich das Vorlesungsverzeichnis vermehrt auf militärisch relevante Lehrveranstaltungen aus. Im Regime der Nationalsozialisten gründet sich 1936 eine „Wehrtechnische Fakultät“. Der NS-Staat fördert Forschungsaktivitäten zu beispielsweise Rüstung, Militär und Autarkie.

Nach Kriegsende sind die Gebäude der Hochschule weitestgehend zerstört. Doch nicht nur die Gebäude müssen neu aufgebaut werden. 1946 gründen die Alliierten die neue Technische Universität Berlin. Im Sinne einer universalen Bildung sind die Geisteswissenschaften fortan integraler Bestandteil der technik- und forschungsorientierten Universität. Eine humanistische Ausbildung soll verhindern, dass Studierende der Ingenieur- und Technikwissenschaften erneut für den militaristischen Missbrauch ihrer Disziplinen empfänglich sind.

In den 1960er- und 1970er-Jahren ist die TU Berlin häufig Ausgangspunkt für Aktivitäten der damaligen Studentenbewegung. Über die Jahre entstehen weitere Standorte der TU Berlin fernab der Straße des 17. Juni. Dazu gehören der ehemalige AEG Standort Humboldthain in Berlin-Wedding, der EUREF Campus am Gasometer in Berlin-Schöneberg und der Campus in Berlin-Dahlem. Auch interessant: der Garten der TU Berlin.

Die TU Berlin ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Mosse-Haus

Imposantes Herz der Pressemetropole

Als Pazifist, Demokrat und Kunstsammler leitet der jüdische Verleger Rudolf Mosse zwischen 1871 und 1920 sein Unternehmen. Zu Höchstzeiten bringt der Verlag 130 Druckerzeugnisse heraus. Mosse gilt als Mitbegründer des historischen Berliner Zeitungsviertels, von dem jedoch heute nur noch das Mosse-Haus steht.

Das Mosse-Haus erlebt in seiner Geschichte mehrere bauliche Veränderungen. Das Sandsteingebäude von 1903 kommt bei den Spartakusaufständen im Jahr 1919 zu Schäden. Anhänger der „Linken“ besetzten damals das Verlagshaus. Der Großstadtarchitekt Erich Mendelsohn modernisiert das Gebäude 1923 und ergänzt es im Stil der Neuen Sachlichkeit um 3 Etagen. Die baulich-dominante Straßenfront aus Eisen und Keramik symbolisiert die Dynamik der damals modernen Zeit.

Mosses linksliberale Veröffentlichungen im legendären Berliner Tageblatt, der ersten Berliner Zeitung, nehmen Einfluss auf die demokratische Meinung der Öffentlichkeit. Er ist das Sprachrohr des nicht kaisertreuen Bürgertums und setzt sich beispielsweise für Gleichberechtigung, interreligiösen Dialog, soziale und kulturelle Zwecke ein. Außerdem macht er seine künstlerische und literarische Sammlung im Mosse-Palais am Leipziger Platz öffentlich zugänglich.

Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 ist der Verlag das erste Großunternehmen, das arisiert und politisch gleichgeschaltet wird. Die Nationalsozialisten versteigern anschließend Mosses Sammlungen und treiben die Familie ins Exil. Der Name Mosse verschwindet aus dem Stadtbild.

Im Zweiten Weltkrieg erleidet das Gebäude erneut starke Schäden. Die verbliebene arbeitsfähige Druckerei ist anschließend der Sowjetischen Militäradministration unterstellt und bringt ab Mai 1945 die erste Nachkriegszeitung heraus.

In der DDR hat in dem sehr schlicht wiederaufgebauten Haus das Druckkombinat Berlin seinen Sitz. 1995 wird die historische Fassade rekonstruiert und das Gebäude zum heutigen Mosse-Zentrum entwickelt, in dem inzwischen verschiedene Unternehmen ihren Sitz haben.

Rausch Schokoladenhaus

Traditionsprodukt des feinen Lebens

Seit 1890 produziert die Familie Rausch in der fünften Generation Schokolade, zunächst in der familieneigenen Konditorei. Wilhelm Rausch junior, Sohn des ersten Konditormeisters und Chocolatiers, führt die Herstellung von Pralinen, Schokoladen und Honigkuchen fort. 1918 eröffnet er die Rausch-Privat-Confiserie und betreibt sieben Geschäfte in Berlin. 1968 eröffnet Rausch in Tempelhof eine neue Schokoladenfabrik.

Rausch-Schokolade steht bis Ende der 1990er-Jahre in den Regalen von über 5.000 Süßwarenläden. Als diese immer weniger werden, richtet das Unternehmen sein Sortiment neu aus und bringt Rausch-Produkte in die Supermärkte. 2016 endet der Vertrieb im Supermarkt. Schokolade und Pralinen von Rausch gibt es fortan nur noch Online oder im Rausch Schokoladenhaus.

Das repräsentative Gebäude am Gendarmenmarkt lässt 1907 die Berlinische Bodengesellschaft errichten. Die reich verzierte Fassade ist bis heute erhalten. Das ist nur bei wenigen Bauten in Nähe des Gendarmenmarktes der Fall. Die meisten Fassaden wurden ab 1935 „entdekoriert“ und im Zuge der „Bereinigung des Berliner Stadtbildes“ im Sinne der NS-Architektur überformt.

1999 eröffnet das Rausch Schokoladenhaus als größtes der Welt mit Schokoladen-Café, Geschäft und Manufaktur. Das Café in der zweiten Etage überblickt den Gendarmenmarkt mit Konzerthaus, Deutschem und Französischem Dom.

Humboldthafen und Hauptbahnhof

Repräsentativer Verkehrsknotenpunkt

Der Humboldthafen entsteht 1848 nach Plänen von Peter Joseph Lenné, der als Landschaftsarchitekt nicht nur die Gartenkunst in Preußen, sondern auch viele Berliner Stadträume prägt. Benannt nach dem Naturforscher Alexander von Humboldt nimmt der Hafen 1850 für fast 100 Jahre seinen Betrieb auf. Er verbindet die Spree mit dem ebenfalls von Lenné entworfenen Spandauer Schifffahrtskanal.

Obwohl das Hafenbecken technischen Anforderungen entspricht, ist es wie ein Schmuckbassin gestaltet, das bis heute den städtischen Raum aufwertet. Das Hafenbecken liegt in direkter Nachbarschaft zweier Bahnhöfe, dem Hamburger und Lehrter Bahnhof. Sowohl Güter als auch Reisende können hier vom Wasser auf die Schiene wechseln.

Als 1913 der Osthafen und 1923 der Westhafen eröffnen, lösen sie den Humboldthafen ab. Nach dem Zweiten Weltkrieg liegt der Hafen im Schatten der nahe gelegenen Berliner Mauer und fällt für Jahre in einen Dornröschenschlaf.

Erst mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof erwacht die Gegend zu neuem Leben. Der Neubau des Hauptbahnhofs zu Beginn des neuen Jahrtausends benötigt Platz. Dafür muss der historische Lehrter Stadtbahnhof von 1882 weichen. Das monumentale Gebäude des Lehrter Fernbahnhofs wird bereits 1958 abgerissen.

Die Architekten des Flughafens Tegel – Gerkan, Marg & Partner – entwerfen auch den lichtdurchfluteten Berliner Hauptbahnhof. Auf mehreren Gleisebenen kreuzen sich S-Bahn, U-Bahn sowie Regional- und Fernverkehrszüge. Rund um das Becken des Humboldthafens und den Hauptbahnhof entsteht mit der Europacity ein neues Stadtviertel.

Hauptbahnhof und Humboldthafen sind Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Kornversuchsspeicher

Hygienisches Getreidelager

Ende des 19. Jahrhunderts wächst die Bevölkerung der Industriemetropole Berlin rasant. Die täglich steigende Zahl hungriger Mäuler erfordert neue Wege, um große Mengen an Lebensmitteln zu lagern. Auf dem Gelände des Hamburg-Lehrter Güterbahnhofs in Berlin-Moabit eröffnet 1898 daher der Kornversuchsspeicher. Das Gebäude entspricht damals dem modernen industriellen Speicherbau.

Mit wissenschaftlichen Methoden erprobt die Versuchsanstalt für Getreideverarbeitung neue Ideen zur Lagerung von Getreide. Ziel ist es, große Getreidemengen ohne Schädigung der Keim- und Backfähigkeit zu trocknen und zu lagern. Fünf Schüttböden und vier Silos fassen 1.130 Tonnen Getreide.

Die Versuche münden in eine neue Technik: die Schüttbodenspeicherung. Dabei wird das Getreide flach geschüttet und anschließend mit Bretterwänden separiert. 1915 ergänzt ein Erweiterungsbau den Kornversuchsspeicher. Die Anstrengungen lohnen sich. Dank der neuen Technik halbiert sich in den folgenden Jahren die Sterberate bei Menschen, die sich an schlechtem Brot vergiftet haben.

2019 beginnen Entkernungsarbeiten am Kornversuchsspeicher. Nur die äußere Hülle bleibt erhalten, um Büros, Gastronomie und Begegnungsorte einzubauen. Das Speichergebäude soll sich zum Wahrzeichen der modernen Europacity und der Wasserstadt Mitte wandeln.

Robert Koch-Institut

Forschung für menschliche Gesundheit

Robert Koch gilt gemeinsam mit Louis Pasteur als Begründer der Bakteriologie. 1876 entdeckt Koch, dass Mikroorganismen für Infektionskrankheiten verantwortlich sind. Sechs Jahre später identifiziert er den Erreger der Tuberkulose. Auf Basis von Kochs bahnbrechenden Leistungen in der medizinischen Forschung gründet die Preußische Regierung 1891 das Königliche Preußische Institut für Infektionskrankheiten. Robert Koch ist bis 1904 Leiter der Einrichtung. 1900 erhält das Institut ein eigenes Gebäude am Nordufer in Berlin-Wedding. Koch stirbt zehn Jahre später und wird in einem Mausoleum im Institut beigesetzt, das seit 1912 seinen Namen trägt: Robert-Koch-Institut.

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 müssen alle jüdischen Wissenschaftler:innen das Institut verlassen. Während des NS-Regimes ist die Einrichtung zudem an Menschenversuchen in Konzentrationslagern und Heilstätten beteiligt. Nach vielen Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg kann das Robert Koch-Institut (RKI) mit Hilfe der Alliierten seine Forschungsarbeit bereits 1945 wiederaufnehmen.

1978 bezieht das Robert Koch-Institut ein neues Laborgebäude, das ebenfalls am Nordufer liegt. Heutzutage hat das RKI mehrere Standorte, an denen Expertinnen und Experten Krankheiten erforschen, Risiken bewerten und Empfehlungen für den Gesundheitsschutz geben.

In das RKI-Gebäude von 1900 ist mittlerweile ein Museum eingezogen. Seit 2017 präsentiert das Museum nicht nur die Forschungsarbeit von Robert Koch. Als Public-Health-Besucherzentrum bietet es Einblicke in aktuelle Fragen der Gesundheits- und Präventionsforschung. Für viele überraschend: Besucherinnen und Besucher können auch einen Blick in das Mausoleum von Robert Koch werfen.

Das Robert-Koch-Institut ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Kraftwerk Moabit

Pionier der industriellen Stromerzeugung

Wo ist der beste Standort für ein neues Kraftwerk? Weit von der dicht bebauten Innenstadt für spätere Erweiterungen, aber zugleich gut angeschlossen: So kommt die Kohle für den Betrieb per Schiff und Bahn, das Kühlwasser aus dem Schifffahrtskanal und die Innenstadt bleibt von rauchenden Schloten verschont. Das Kraftwerk Moabit erfüllt im Jahr 1900 mit seiner Lage am Spandauer Schifffahrtskanal all diese Anforderungen.

Dank der neuen Drehstromtechnik Ende des 19. Jahrhunderts ist der Bau eines Kraftwerks außerhalb der Innenstadt möglich. Denn erstmals kann Drehstrom mit hoher Spannung verlustarm über lange Strecken in verschiedene Bezirke geleitet werden. Dort wandeln Umspannwerke den Strom in niedrigere Spannung für Haushalte und Fabriken um. Das Kraftwerk Moabit, drei Jahre nach dem Kraftwerk Oberspree in Oberschöneweide erbaut, ist damals das zweite Drehstromkraftwerk in Berlin.

Um die wachsende Bedeutung der Stromerzeugung hervorzuheben, entwirft Franz Schwechten, Hofarchitekt von Kaiser Wilhelm II, für das Kraftwerk eine repräsentative Fassade im Stil der Neo-Renaissance. 1930 erweitern die Architekten Walter Klingenberg und Werner Issel das Kraftwerk Moabit. Kurz zuvor hatten sie bereits mit dem Kraftwerk Klingenberg neue Maßstäbe im Kraftwerksbau gesetzt.

Inzwischen betreibt Vattenfall das Kraftwerk und setzt seit Ende 2013 auch Biomasse als Energieträger ein. In der denkmalgeschützten Turbinenhalle befindet sich mittlerweile eine Eventlocation.

Das Kraftwerk Moabit ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Kraftwerk Charlottenburg

Perlenkette von Kraftwerksbauten

Das Kraftwerk Charlottenburg beansprucht heute ein großes Areal am Ufer der Spree. Seit über 120 Jahren wächst es stetig. Auftraggeber für den Bau ist 1900 die wohlhabende Stadt Charlottenburg, die mit dem benachbarten Berlin wetteifert. Das neue Kraftwerk soll die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn sichern. Außerdem erhofft sich die einstige Großstadt Charlottenburg den Zuzug industrieller Betriebe sowie wohlhabender Berlinerinnen und Berliner.

Konzeption und Bau des ersten Kohlekraftwerks übernimmt der damals 28-jährige Ingenieur Georg Klingenberg. Klingenberg entwickelt sich in den folgenden Jahren zum regelrechten Kraftwerksexperten. Nach seinen Plänen entstehen über 70 dieser Bauten, rund ein Drittel davon im Ausland.

Zeitgleich mit dem Kraftwerk eröffnet der Siemenssteg: Eine Brücke, die die elektrischen Leitungen über die Spree nach Charlottenburg führt und der Arbeiterschaft als Fußgängerbrücke dient.

Lastkähne versorgen das Kraftwerk über die Spree mit Kohle. Ein fahrbarer Kran entlädt ab 1911 die Schiffe. Eine Hängebahn transportiert den Brennstoff anschließend weiter zu einem Lagerplatz. Das für die Dampferzeugung benötigte Wasser kommt aus der Spree.

Mit seiner märkischen Backsteingotik demonstriert das Kraftwerk Charlottenburg das Selbstbewusstsein der Stadt. Nach der Eingemeindung Charlottenburgs nach Groß-Berlin 1920 betreiben die Berliner Städtischen Elektrizitätswerke (Bewag) das Kraftwerk weiter. Ab 1926 versorgt das Kraftwerk neben dem Rathaus beispielsweise auch die Deutsche Oper, das Schillertheater, das Stadtbad Krumme Straße und 70 weitere Gebäude mit Fernwärme.

In den folgenden Jahrzehnten kommen zahlreiche Erweiterungen hinzu. Dazu gehören ein Schalthaus im Stil der neuen Sachlichkeit (1925), ein Kesselhaus als vertikal gegliederter Kubus (1953), eine Gasturbinenhalle (1975), eine Rauchgasentschwefelung (1989) und eine Rauchgasentstickung (1994). Vattenfall betreibt die heutige Anlage des Kraftwerk Charlottenburg in einem auffälligen orangefarbenen Gebäude. Seit 2001 wird es nicht mehr mit Kohle, sondern Erdgas betrieben.

Das Kraftwerk Charlottenburg ist Teil der Digitalen Tour „Remaking Berlin“. Der Virtuelle Rundgang nimmt die kritische Infrastruktur Berlins zwischen 1920 und 2020 unter die Lupe.

Unsere Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3 blickt näher auf Charlottenburg und Moabit, dabei nimmt sie auch das Kraftwerk in den Fokus.

Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt

Lernort für Arbeitsschutz

Ende des 19. Jahrhunderts gründen sich erste Berufsgenossenschaften. Sie kämpfen unter anderem für Unfallverhütung und Arbeitsschutz. Im Zuge dieser Bewegung findet 1883 in Berlin eine erste Ausstellung mit dem Titel „Allgemeine Deutsche Ausstellung auf dem Gebiet der Hygiene und des Rettungswesens“ statt. Sie widmet sich den Themen Stadthygiene, Arbeitsschutz und Armenpflege.

Die Ausstellung ist ein Publikumsmagnet, in fünf Monaten kommen rund 870.000 Besucher:innen. Nach weiteren erfolgreichen Wechselausstellungen entsteht 1903 schließlich ein fester Ort für die „Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt“. Die Dauerausstellung informiert in den folgenden Jahren mit Hilfe von Modellen, Lehrgängen, Vorträgen und sogar ersten Filmen über Arbeitsschutz. 1927 erfolgt die Umbenennung in Deutsches Arbeitsschutzmuseum.

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten folgen düstere Zeiten. Das Regime benennt das Museum um in „Reichsstelle für Arbeitsschutz“. Zwei Mitarbeiterinnen werden Anfang der 1940er-Jahre hingerichtet, weil sie einer Widerstandsgruppe angehören. Das Museum wird bei Luftangriffen 1943 schwer beschädigt, die Ausstellungsbestände verlassen die Stadt. Damit endet der Museumsbetrieb in Berlin.

1951 beginnt das neue Bundesinstitut für Arbeitsschutz in Koblenz mit dem Aufbau einer neuen Wanderausstellung. Parallel dazu entsteht in der DDR 1967 eine Dauerausstellung zu Arbeitsschutz im Dresdner Hygiene-Museum. Schließlich eröffnet 1993 die Deutsche Arbeitsschutzausstellung (DASA) in Dortmund und informiert bis heute über aktuelle Entwicklungen zum Thema.

Das historische Gebäude der „Ständigen Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt“ in Berlin nutzt heute die Physikalisch-Technische Bundesanstalt.

Altes Nivea-Haus

Kosmetische Fabrik Alfred Heyn

An der Gebäudeseite prangt das weltbekannte Logo. Dunkelblau, kreisrund und in der Mitte der Schriftzug: NIVEA. Weit weniger bekannt ist der Bauherr des Gebäudes. 1956 errichtet die Firma „Alfred Heyn, Parfüm und Kosmetik Großhandlung“ das Verwaltungsgebäude an der Franklinstraße in Berlin-Charlottenburg. Direkt daneben entstehen Fabriken für Kosmetikprodukte.

1981 übernimmt die Firma Guhl die Fabrikanlage und produziert Haarpflegemittel. Kurze Zeit später zieht die Beiersdorf AG ein. Unter der Marke NIVEA produziert sie bis heute Spülungen, Shampoos und Duschbäder für den europäischen Markt. Täglich befüllt das Unternehmen am Salzufer rund eine Millionen Flaschen.

Garten der TU Berlin

Begehbares Lehrbuch

Ein Garten für die praxisorientierte Lehre: Was für eine Revolution an den Universitäten um 1900. In einem kleinen Garten der TU Berlin, hinter dem Hauptgebäude, können Studierende seit mehr als 100 Jahren drei Relikte der Berliner Stadtgeschichte unter die Lupe nehmen.

Da ist zum einen die Ruine einer ehemaligen Bogenhalle. Diese ist zwischen 1860 und 1887 der Eingangsbereich zu den Borsig-Werken an der Chausseestraße. Die Bogenhalle soll den Blick auf den Hof versperren, damit Passanten sich nicht vom Anblick der unfeinen Arbeiterschaft gestört fühlen. Nach dem Abriss der gesamten Fabrik 1887 wird ein Teil der Bogenhalle 1901 im Garten der Technischen Hochschule Berlin aufgestellt.

Ein weiteres Relikt in diesem Garten der TU Berlin ist ein dorisches Säulenpaar. Es stammt von den 1907 abgerissenen Steuerhäusern an der nahe gelegenen Charlottenburger Brücke. Das dritte Relikt ist hier eine ionische Säule, die einst im Eingangsportal des Schinkel-Doms von 1821 am Lustgarten stand. Die Hohenzollern lassen den Dom 1893 für den Neubau abreißen, weil der kleine Dom für sie zu bescheiden wirkt.

Hinter der Bogen-Halle liegen zum anderen Schienen und Teile einer Signalanlage für Züge. Dieses historische Versuchsstellwerk dient als Eisenbahnlehranlage für das Fachgebiet Bahnbetrieb und Infrastruktur der TU Berlin.

Umlauftank 2

Ikone der Pop-Art-Architektur

Ein Industriedenkmal in Pink und Blau. Selbst im bunten Berlin fällt der futuristische Umlauftank 2 der ehemaligen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau auf. Seit 1974 durchdringt das 120 Meter lange pinkfarbene Umlaufrohr die blaue Laborhalle.

Im Rohrkreislauf befindet sich eine Turbine, die den Wasserstrom in das Laborgebäude lenkt. In diesem weltweit größten Umlauftank werden bis zu neun Meter lange Schiffsmodelle der Strömung ausgesetzt und verschiedene Versuche durchgeführt. Heute ist die Versuchsanstalt mit dem Umlauftank 2 eine Zentraleinrichtung der TU Berlin. Internationale Fachleute forschen hier im Bereich der Nautik.

In unmittelbarer Nachbarschaft zur Versuchsanstalt liegt die von Albert Speer für die „Welthauptstadt Germania“ verbreiterte Straße des 17. Juni. Architekt Ludwig Leo schafft mit seiner „Rosa Röhre“ 1974 bewusst einen Kontrast zur größenwahnsinnigen Architektur der Nationalsozialisten. Sein Bau in Pop-Art-Architektur erweitert die historische Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau.

Was die wenigsten wissen: Die Geschichte der Experimentieranstalt beginnt bereits unter Kaiser Wilhelm II. 1903 eröffnet die Königliche Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau auf der kleinen Schleuseninsel. Auf Initiative des marinebegeisterten Kaisers testen Forscher in einer langen Strömungsrinne verschiedene Schiffsformen und -antriebe für damals neue Kriegsschiffe. Damit beeinflussen sie die Schiffstechnik Anfang des 20. Jahrhunderts weltweit.

Der Umlauftank 2 ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Maggi-Haus

Flüssigwürze mit geheimem Rezept

1911 zieht die Maggi GmbH aus Singen in ihren neuen Firmensitz in Berlin-Tiergarten. Der Bau wirkt zu dieser Zeit riesig. Doch um in der Reichshauptstadt Präsenz zu zeigen, muss das Gebäude von Architekt R. Schubring schließlich etwas hermachen. In das repräsentative Vorderhaus zieht die Hauptverwaltung, die Lager befinden sich in vier Hinterhöfen. Das reich verzierte Maggi-Haus strahlt das Selbstverständnis einer erfolgreichen Firma aus.

Bereits 1886 erfindet Julius Maggi die flüssige Suppenwürze. Sein Ziel ist es, durch nahrhafte, schmackhafte und preiswerte Lebensmittel die schlechte Ernährung der Arbeiterschaft zu verbessern. Zu seinen Pionierleistungen in der industriellen Lebensmittelproduktion zählen beispielsweise der Brühwürfel, die Tütensuppe und natürlich das „Maggi“ in der braunen Flasche.

Das Rezept für die Flüssigwürze, die die Firma in Singen produziert und weltweit verkauft, ist streng geheim. Damit die Beschäftigten dem Unternehmen dauerhaft treu bleiben und auch aus Sorge vor Betriebsspionage, führt die Firma Sozialleistungen ein. Dazu gehören beispielsweise Wohnungen und Firmenkantinen, ab 1895 eine eigene Renten- und Krankenkasse sowie ab 1911 eine Kinderzulage für Beschäftigte.

Pioniergeist beweist das Unternehmen auch in der Vermarktung seiner Produkte. Sammelbilder, Punktesammeln mit Prämien und die Verkostung der Produkte gehören beispielsweise bereits Ende des 19. Jahrhunderts zum Marketing-Konzept des Konzerns.

Schließlich fusioniert im Jahr 1947 Maggi mit der Firma Nestlé. Der Name bleibt in den Produkten erhalten. Das Maggi-Haus in Berlin nutzen heute verschiedene Gewerbebetriebe.

ExRotaprint

Die ExRotaprint GmbH hat ihren Sitz an einem historischen Ort. 1906 stellt die „Deutsche Maschinen Vertriebsgesellschaft“ in Berlin ihre Kopiermaschine „Victoria“ vor. Das Gerät zur Vervielfältigung von Kleinserien setzt sich schnell durch. Das Unternehmen braucht nun Flächen, um Produktion und Entwicklung auszuweiten. Es findet sie im Rückraum eines Grundstücksblocks in Gesundbrunnen zwischen Gottsched- und Wiesenstraße. Der Einsatz zahlt sich aus: Eine erste elektrisch betriebene Offsetdruckmaschine für Kleinformate beginnt ab 1922 ihren Siegeszug durch Verwaltungen und Unternehmen. Mit dem Erfolg firmiert das Unternehmen 1926 in „Rotaprint“ um, die einprägsame Marke ist im In- und Ausland gut zu bewerben.

Als Lieferant „kriegswichtiger“ Maschinen produziert Rotaprint im Zweiten Weltkrieg mit Zwangsarbeiter:innen, bis Bomben der Alliierten die Fabrik in Trümmer legen. Nachdem die gründerzeitlichen Mietshäuser am Blockrand verloren sind, rückt das Unternehmen Anfang der 1950er-Jahre mit neuen Fabrikgebäuden bis an die Straße vor. Mehr als die Hälfte der Maschinen geht in den Export, die Belegschaft verdoppelt sich. Rotaprint gilt deswegen als Musterbetrieb des West-Berliner Wiederaufbaus.

Das Selbstbewusstsein ist groß, der Baugrund in Gesundbrunnen aber zusehends knapp. Beides zeigt sich in den markanten Turmbauten, die der junge Architekt Klaus Kirsten 1957 bis -59 auf dem Betriebsgelände realisiert. Zur Reinickendorfer Straße stapelt er einerseits großzügig befensterte Betonkuben zu einem fünfgeschossigen Werkstattgebäude. An der Wiesenstraße entsteht andererseits nach Plänen von Otto Block ein zweites Verwaltungsgebäude mit Montagehalle.

In den 1970er-Jahren verdrängen erste Computer und neue Kopierer die Offsetdrucker aus den Büros. Rotaprint kann mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten. Erst versucht das Land Berlin noch Investoren für den angeschlagenen Betrieb zu finden, 1989 aber kommt der Konkurs. Die Neubauten von Klaus Kirsten und Otto Block erhalten Denkmalstatus.

Schließlich übernimmt im Jahr 2007 die gemeinnützige ExRotaprint GmbH den nördlichen Denkmalbereich von den Bodeneigentümern des Areals, zwei Stiftungen. 2009 sichert sich eine Künstlergenossenschaft den südlichen Denkmalbereich. Gemeinsam realisieren sie seitdem Nutzungskonzepte, um den Standort aus immobilienwirtschaftlichen Verwertungsmechanismen zu lösen. Die kooperativen Projekte und die sensiblen Erhaltungsarbeiten von ExRotaprint gelten heute als vorbildlich in der Weiterentwicklung des industriellen Erbes in Berlin.

Wernerwerk-Hochbau

Symbol der Elektropolis

Der Wernerwerk-Hochbau, auch Wernerwerk-Hochhaus oder Wernerwerk X genannt, steht in der Siemensstadt in Spandau. Sein Name geht zurück auf den Firmengründer des Weltkonzerns Werner von Siemens. Kaum zu glauben, aber auch Siemens hat einmal klein angefangen. Die „Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske“ startet 1847 als Zehn-Mann-Werkstatt in einem Kreuzberger Hinterhof.

Durch die dynamische Entwicklung der Elektrotechnik erweitert sich die Produktpalette ständig. Die Zahl der Beschäftigten steigt ebenso rasch wie der Bedarf an Produktionsflächen. Siemens errichtet daher neue Fabrikbauten zunehmend vor den Toren Berlins. Zuerst in Charlottenburg und ab 1897 in der eigenständigen Gemeinde Spandau, die erst 1920 Teil von Groß-Berlin wird. Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet Siemens hier mit seinen Fabrikbauten und Wohnsiedlungen einen eigenen Stadtteil: die Siemensstadt.

Um Verwechslungen zu vermeiden, beginnt Siemens in den 1920er-Jahren die Gebäude nach dem Firmengründer Werner von Siemens als „Wernerwerke“ zu nummerieren. Architekt des Wernerwerks X ist Hans Hertlein. Mit seinen sachlich-funktionalen Gebäuden in Stahlskelett-Bauweise setzt er neue Maßstäbe und kreiert außerdem den unverkennbaren Siemens-Stil.

Im Wernerwerk-Hochbau von 1930 befinden sich damals die Verwaltung von Siemens, eine Werksbibliothek und auf Höhe des 10. Stockwerks ein Vortragssaal. Inzwischen haben in diesem Hochhaus mehrere Unternehmen ihren Sitz. Das Kongress Center im 10. Stockwerk bietet einen weiten Blick über die Siemensstadt bis ins Berliner Zentrum.

Der Wernerwerk-Hochbau ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Heizkraftwerk Reuter-West

Autarke Stromversorgung West-Berlins

Die politische Teilung der Stadt trennt 1952 auch das städtische Stromnetz. Ost-Berlin bezieht Strom und Wärme aus dem Netz der DDR. West-Berlin ist vom Versorgungsnetz abgeschnitten und muss sich als „Strom-Insel“ autark machen. Etwa die Hälfte der Stromversorgung West-Berlins beruht auf dem Kraftwerk West von 1931/49, das später in Heizkraftwerk Reuter umbenannt wird. Ständige Erweiterungen des Kraftwerks sichern die Strom- und die Wärmeversorgung der West-Berliner Bevölkerung.

Ende der 1960er-Jahre steigt der Energiebedarf der Stadt so stark an, dass die Bewag eine Erweiterung zum historischen Heizkraftwerk Reuter beschließt. 1982 beginnt der Bau des neuen Heizkraftwerk Reuter-West. Zwei baugleiche Kraftwerksblöcke gehen 1987 und 1989 in Betrieb. Nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kopplung erzeugen sie gleichzeitig Strom und Wärme. Steinkohle befeuert die Dampfkessel, ausgestattet sind sie mit Anlagen zur Rauchgasreinigung.

Nach dem Fall der Mauer gelingt 1994 die Anbindung West-Berlins an das überregionale Hochspannungsverbundnetz. Und das moderne Heizkraftwerk Reuter-West ersetzt sukzessive das historische Heizkraftwerk Reuter von 1931/1949.

Mehr zur Teilung Berlins und zur Strominsel West-Berlin erzählen unsere Meilensteine.

Das Heizkraftwerk Reuter-West ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Motorworld Manufaktur Berlin

Areal mit Autogeschichte

Die MOTORWORLD MANUFAKTUR BERLIN hat sich Autos verschrieben. Damit knüpft sie an die Geschichte des historischen Areals an. Sie befindet sich in einer alten Härterei, in der einst Getriebe produziert wurden. Diese ist an ihrem charakteristischen Sheddach mit den schrägen Flächen gut zu erkennen. Seit 2019 reiht sich hier ein Sportwagen an den nächsten.

1926 zieht Konstrukteur Dr. Rudolf Slaby in die ehemalige Munitionsfabrik des preußischen Militärs. Wenige Jahre zuvor hat er mit dem Slaby-Behringer Elektro-Kleinwagen auf sich aufmerksam gemacht. Das Konzept eines günstigen und leichten Autos für eine Person überzeugt auch Jørgen Skafte Rasmussen. Er ist Inhaber der Zschopauer Motorenwerke, die Motorräder der Marke DKW herstellen. Doch trotz Rasmussens Investitionen geht die Firma pleite und verschmilzt mit dem DKW-Konzern. In den Hallen entstehen bis 1940 Autos der Marke DKW im Zusammenschluss mit der Auto Union. Slaby kann seinen Schreibtisch in der Fabrik behalten, denn er wird Technischer Leiter der Produktion in Spandau.

Nach dem Zweiten Weltkrieg liegen alle Produktionsstätten der Auto-Union in der sowjetischen Besatzungszone – bis auf das Werk in Spandau. Erst nach der Übernahme der Auto Union durch Volkswagen schließt das DKW-Werk Spandau in den 1960er-Jahren. Neue Produzenten ziehen in die Fabrikhallen. Bis 2002 werden unter anderem Antennen gefertigt.

Seit 2019 revitalisiert die MOTORWORLD MANUFAKTUR BERLIN das Gelände und ergänzt es um Neubauten für Showrooms, Werkstätten und Handelsflächen rund um das Thema Automobilität. Geplant sind außerdem ein Containerhotel mit Blick auf die Zitadelle, Eventflächen und ein Biergarten.

OSRAM Glaswerk

Spandauer Glasschmelze

Feuer, Sand und Quarz: In der Glashütte mit acht Brennöfen zieht OSRAM seit 1927 rund um die Uhr Glasrohre für verschiedene Leuchten. Die Produktion erfolgt heute sowohl in den denkmalgeschützten Glaswerken von Architekt Waldemar Pattri als auch in den zahlreichen Erweiterungsbauten aus den 1970er-Jahren.

1927 ist die maschinelle Massenproduktion von Glühlampenkolben die erste ihrer Art auf dem europäischen Kontinent. Denn zur selben Zeit ist es noch üblich, dass Glasbläser die dünnwandigen Kolben mit dem Mund blasen.

1928 arbeiten in der OSRAM-Maschinenglasfabrik lediglich 130 Arbeiterinnen, Arbeiter und Angestellte. Denn jede der rund 45 Tonnen schweren Maschinen kann innerhalb von 24 Stunden rund 50.000 Glaskolben herstellen. Ohne die maschinelle Produktion hätte die Firma 500 Personen, darunter 300 Glasbläser, beschäftigen müssen.

Die Produktion von Glühlampen steigt vor dem Ersten Weltkrieg rasant an. Die führenden deutschen Hersteller der Branche sind AEG, Siemens & Halske und die Deutsche Gasglühlicht AG (Auer-Gesellschaft). 1919 bündeln diese drei Berliner Firmen, die bereits in einer Patent-Gemeinschaft zusammenarbeiten, ihr Glühlampengeschäft in der OSRAM GmbH KG. Nun können sich die ehemaligen Konkurrenten nicht nur auf die technische Verbesserung der Glühlampe, sondern auch Herstellungswege konzentrieren. Der Name OSRAM ist eine Wortschöpfung aus Osmium und Wolfram, zwei Materialien für Glühdrähte.

Die neuen Produktionswege sind schließlich erfolgreich. Der Standort in Siemensstadt wächst stetig. In den 1930er-Jahren gehört die Firma zu den weltweit größten Leuchtmittelherstellern. Allein in Deutschland beläuft sich der Marktanteil auf 70 Prozent. Zwischen 1978 und 2013 ist OSRAM ein hundertprozentiges Tochterunternehmen von Siemens. 2020 wird die Firma mit ams zu ams OSRAM verschmolzen und bringt Technologien in den Bereichen Licht und Sensorik zusammen.

Das OSRAM Glaswerk ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Schaltwerk-Hochhaus

Europas erstes Fabrikhochhaus

Das Schaltwerk-Hochhaus von Siemens ist 1928 ein gigantischer Bau: Auf 45 Metern Höhe verteilen sich elf Etagen. Damit ist das Hochhaus doppelt so hoch wie Berliner Mietshäuser. Für diese regelt der städtebauliche „Hobrecht-Plan“ seit 1862 eine Traufhöhe von 22 Metern. Das hatte nicht nur städtebauliche Gründe, sondern diente auch der Sicherheit. Mit den damals gängigen Leitern war die Feuerwehr so in der Lage, Menschen auch aus den obersten Stockwerken zu retten.

Bei seiner Eröffnung ist das Schaltwerk-Hochhaus 1928 das erste Fabrikhochhaus Europas. Architekt Hans Hertlein setzt mit dem Bau neue Maßstäbe in der Industriearchitektur. Die reduzierte Formensprache wird das architektonische Markenzeichen von Siemens und zum Prototyp nachfolgender Industriebauten.

Der Stahlskelettbau mit einer Fassade aus Klinkerbacksteinen beeindruckt bereits von außen. Besonders spektakulär sind die 175 m langen, flexibel nutzbaren Innenräume. Sie lassen sich sowohl als Produktionsstätte, Lager oder auch als Büro nutzen. Damit diese großflächigen Räume möglich sind, befinden sich die Treppenhäuser, Aufzüge und Sanitäranlagen an den Gebäudeseiten in vier Türmen. Außerdem gibt es außen liegende Pfeiler in den unteren Geschossen, die an der Fensterfront perfekt mit Tageslicht beleuchtete Arbeitstische ermöglichen.

In diesem spektakulären Gebäude fertigt Siemens von 1928 bis 2002 Schaltanlagen. Heute beherbergt das Schaltwerk-Hochhaus Büros und ein Aus- und Fortbildungszentrum. Seit 1994 steht dieses „Symbol der Moderne“ unter Denkmalschutz. Es ist außerdem Teil des Zukunftsprojekts Siemensstadt².

Weitere Informationen zum Schaltwerk-Hochhaus finden Sie in unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Wernerwerk II mit Uhrenturm

Wahrzeichen der Siemensstadt

Der Uhrenturm des Hochhauses Wernerwerk II überblickt seit 1922 die Siemensstadt im Nordwesten Berlins. 75 Jahre zuvor gründen zwei Erfinder und Unternehmer in einem Kreuzberger Hinterhof die „Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske“.  Werner von Siemens ist nicht nur Namenspate seines Unternehmens, sondern später sogar eines ganzen Ortsteils mit moderner Fabrikstadt: Das Wernerwerk in Siemensstadt.

Entwickelt und gefertigt werden nicht mehr nur Telegraphen und Signalanlagen für die Eisenbahn, sondern auch Elektromotoren, Generatoren und Starkstromanlagen. Siemens gehört um 1900 längst zu einem vorherrschenden Unternehmen der Elektroindustrie.

1914 beginnt der Bau am Wernerwerk II, das Messgeräte produziert und zeitweilig die elektromedizinische Abteilung beherbergt. Während des Ersten Weltkriegs pausieren die Arbeiten am Gebäude weitestgehend, Siemens & Halske widmet sich der Rüstungsproduktion. 1918 ist der Turm fertiggestellt, der auch als Schornstein und Wasserbehälter dient. Im Schatten seiner erleuchteten Uhr dauert es noch weitere vier Jahre bis das Wernerwerk II in Betrieb geht.

Heute ist das von Karl Janisch errichtete und von Hans Hertlein erweiterte Wernerwerk II Teil des Thelen Technoparks. Der denkmalgeschützte Uhrenturm ist inzwischen das Wahrzeichen der Siemensstadt.

Großsiedlung Siemensstadt

UNESCO-Welterbe

Siemensstadt ist nicht nur als Industriestandort weit über die Grenzen Berlins hinaus bekannt, sondern auch als Synonym für fortschrittlichen Wohnungsbau. Hier entstehen in den 1930er-Jahren drei wegweisende Werkssiedlungen: Die Großsiedlung Siemensstadt (1934), die Reichsforschungssiedlung Haselhorst (1935) und die Siedlung Siemensstadt (1930). Gemeinsam stehen sie für den Wandel im Berliner Wohnungswesen, der sich nach dem Ersten Weltkrieg vollzieht. Moderne, bezahlbare Wohnungen im Grünen treten an die Stelle der engen Mietskasernen und sind Vorbild für den sozialen Wohnungsbau.

Sechs Architekten mit sechs unterschiedlichen Baustilen, beauftragt vom Berliner Stadtbaurat Martin Wagner, verwirklichen ab 1929 in der Großsiedlung Siemensstadt ihre Ideale von modernem Städtebau: Gropius, Scharoun, Bartning, Forbát, Häring und Henning. Vier dieser Architekten gehören der innovativen Architektenvereinigung „Der Ring“ an. Deswegen trägt die Siedlung bis heute den Spitznamen „Ringsiedlung“.

Die Kleinstwohnungen sind für Siemens-Mitarbeitende mit geringem Einkommen gedacht. Licht, Luft und Sonne sind das Credo, nach dem die Siedlung errichtet ist. Die Großsiedlung Siemensstadt verfügt als eine der ersten Wohnanlagen Berlins über ein eigenes Fernheizwerk. Daher haben alle Wohnungen Zentralheizung und Warmwasser. Außerdem verfügen sie über eine Einbauküche und ein Bad mit Toilette, was zu dieser Zeit keine Selbstverständlichkeit ist. Zwischen 1929 und 1934 entstehen 1.379 Wohnungen, die von großzügigen Grünflächen umgeben sind.

In der gesamten Siedlung geben Info-Säulen Auskunft über die Bauwerke und ihre Architekten. Seit 2008 zählt die Großsiedlung Siemensstadt zum UNESCO-Welterbe.

Die Großsiedlung Siemensstadt ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Siedlung Siemensstadt

Befreiung von den Fesseln der Großstadt

Die Wohnungsnot nach dem Ersten Weltkrieg ist immens. 1919 erklärt Carl Friedrich von Siemens daher das Schaffen von Wohnraum zum Kern seiner betrieblichen Sozialpolitik. Um möglichst viele qualifizierte Arbeitskräfte fest an das Unternehmen zu binden, lässt er Werkswohnungen bauen. Siemens-Beschäftigte können diese zu vergleichsweise günstigen Konditionen mieten. Mit dem Bau der Siedlung Siemensstadt tritt Siemens ab 1921 schließlich als Bauherr, Eigentümer und Vermieter in Erscheinung. Absage an die Tristesse der Mietskasernen ist das erklärte Motto der Siedlung und all ihrer Nachfolger.

Der Siemens-Hausarchitekt Hans Hertlein errichtet hier Mietwohnungen und Reihenhäuser für höher gestellte Arbeitskräfte. Für damalige Verhältnisse durchaus Luxus: Alle Wohnungen haben ein Bad. Auch Heizung, Licht und Warmwasserversorgung entsprechen damals modernen Anforderungen.

Dass Hertlein sich an der Gartenstadtbewegung und Reformarchitektur orientiert, ist auch an der Gestaltung der Freiräume gut erkennbar. Die Straßen und Plätze der Siedlung sind übrigens nach Ingenieuren, Erfindern und Physikern benannt, auf deren Leistungen der Erfolg von Siemens gründet.

Die gut 10.000 Bewohnerinnen und Bewohner der Siedlung Siemensstadt genießen heute noch immer die vielen Grünflächen und die hohe Lebensqualität der ehemaligen Arbeiterwohnungen.

Die Siedlung Siemensstadt ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Volkspark Jungfernheide

Ehemaliger Exerzier- und Schießplatz

Der Name Volkspark Jungfernheide erinnert bei seiner Eröffnung 1923 an die Nonnen des ehemaligen Spandauer Benediktinerinnenklosters. Die „Jungfern“ des Spandauer Klosters waren seit dem Mittelalter in Besitz des Areals. Bevor der Volkspark zum beliebten Erholungsgebiet wird, dient das Gelände vor allem militärischen Zwecken. 1824 üben sich preußische Soldaten hier im Exerzieren und Schießen. Ab 1896 ist das Waldgebiet Standort des ersten Luftschiffer-Bataillons. Doch der Versailler Friedensvertrag verbietet nach dem Ersten Weltkrieg die militärische Luftfahrt. Die Hangars der Luftschiffe werden daraufhin abgerissen.

Ein Notstandsprogramm des Deutschen Reiches finanziert 1920 auf dem frei gewordenen Areal den neuen Volkspark Jungfernheide. Die ersten Bauarbeiten führen Erwerbslose aus, die durch den Krieg ihre Beschäftigung verloren haben. Viele der heutigen Volksparks in Berlin gehen ebenfalls auf solche Arbeitsmaßnahmen zurück. Auf diese Weise entstehen dringend benötigte Erholungsräume für die wachsende Bevölkerung.

Im Volkspark Jungfernheide baut die Stadt bis 1927 Sport- und Spielplätze, ein Kinderfreizeitheim, einen Wasserturm, ein Strandbad und eine Freilichtbühne, auf deren Gelände sich heute der Kulturbiergarten befindet.

Sogenannte Belgienhalle

Großformatige Kriegsbeute

Während des Ersten Weltkriegs herrscht großer Eisenmangel. Um kriegswichtige Betriebe zu stärken, demontieren deutsche Streitkräfte daher in besetzten Gebieten Industriehallen und bauen sie im Deutschen Reich wieder auf. Der Architekt Hans Hertlein wählt für die Siemens-Schuckert Werke eine Eisenskeletthalle im nordfranzösischen Valenciennes aus, nahe der belgischen Grenze. Die erbeutete Halle ist ab 1918 der Kern des neuen Metallwerks für die Kabelproduktion von Siemens auf der Insel Gartenfeld. Irreführend wird die Kriegsbeute aus Frankreich als „Belgienhalle“ bezeichnet. Für Frachtschiffe ist das Werk über den Hohenzollernkanal bestens angebunden. Die Arbeitskräfte fahren ab 1930 mit der Siemensbahn bis zur Station Gartenfeld.

Bis 2002 produziert Siemens in der 1928/29 erweiterten Halle Kabel für Strom-, Nachrichten- und Hochfrequenzübertragungen. Danach dient das Gebäude als Lager und kurzzeitig als Location für die Modemesse Bread & Butter. Auf der künftig autofreien Insel Gartenfeld entstehen derzeit 3.700 Wohnungen und ein Freizeithafen. Die denkmalgeschützte „Belgienhalle“ bietet Raum für gewerbliche, soziale und kulturelle Angebote.

Die sog. Belgienhalle gehört zum Gelände des Kabelwerks Gartenfeld, das Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1 ist.

Reichsforschungssiedlung Haselhorst

Unterschätzte Siedlung der Moderne

„Erst die Küche – dann die Fassade!” fordert die Reichstagsabgeordnete Marie-Elisabeth Lüders 1931 in der Weimarer Republik. Denn Ende der 1920er-Jahre herrscht in Berlin große Wohnungsnot. Tausende leben in Lauben, Baracken oder abbruchreifen Altbauten. Es fehlen etwa 200.000 Wohnungen, auch in Haselhorst, Spandau.

Lüders initiiert 1928 den Bau der Siedlung Haselhorst durch die “Reichsforschungsgesellschaft für Wirtschaftlichkeit im Bau- und Wohnungswesen”. Ziel der Forschung ist es, erschwingliche Kleinwohnungen mit funktionalen Grundrissen in unterschiedlichen Gebäudetypen zu bauen. Dabei stehen effektive Baumethoden und günstige Materialien im Fokus. So entsteht die größte vom Staat in Auftrag gegebene Siedlung der Weimarer Republik.

Der preiswerte Wohnungsbau gelingt: 37 % der Mieter sind Arbeiterinnen und Arbeiter, 42 % Angestellte. Die meisten von ihnen arbeiten in den nahe gelegenen Siemens-Werken. Zwischen 1930 und 1935 entstehen rund 3.500 Wohnungen, knapp 40 Läden, ein Kino, ein modernes Waschhaus, eine Grundschule sowie eine Kirche. Die meisten Wohnungen messen rund 40 bis 55 Quadratmeter und haben ein, zwei oder zweieinhalb Zimmer inklusive Wohnküche und Badezimmer.

Die Reichsforschungsgesellschaft muss sich jedoch bereits 1931 auf politischen Druck auflösen. Die Wohnungsbaugesellschaft Gewobag kann die Siedlung dennoch bis 1935 weiterbauen. 1954 erweitert die Gewobag die Siedlung um weitere 1.000 Wohneinheiten. Sie ist bis heute Eigentümerin der denkmalgeschützten Reichsforschungssiedlung Haselhorst. Eine der Wohnungen ist im Stil der 1930er-Jahre rekonstruiert und kann als Museumswohnung Haselhorst besichtigt werden.

Die Reichsforschungssiedlung Haselhorst ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1.

Königliche Feuerwerkslaboratorien

Feuerwerk und Filmzauber

Feuerwerkskörper für vergnügliche Anlässe spielen hier nur eine Nebenrolle. In den Königlichen Feuerwerkslaboratorien erforscht, erprobt und produziert das Militär ab 1870 Brand-, Granat- und Signalraketen.

Alles beginnt 1817 mit einem geheimen Brandraketen-Laboratorium auf der Zitadelle Spandau. Schnell sind die Kapazitäten vor Ort erschöpft und das Laboratorium zieht etwas nördlich auf die Insel Eiswerder. Der abgelegene, von Wasser umgebene Standort ist ideal, um explosive Rüstungsgüter unter großer Geheimhaltung herzustellen. Ab Anfang der 1870er-Jahre expandiert das Feuerwerkslaboratorium sprunghaft. Insgesamt steigt die Zahl der Bauten von 21 auf 103 Objekte in rund dreißig Jahren. Während des Ersten Weltkriegs erreicht die Rüstungsproduktion bis dahin ungekannte Ausmaße.

Die Beschäftigten sowie alle Materialien und Rohstoffe gelangen anfangs wegen der strengen Geheimhaltung nur per Fähre auf die Insel. Die industrielle Massenfertigung erfordert allerdings eine verbesserte Materialversorgung. 1898 entsteht die Kleine Eiswerderbrücke im Osten der Insel. Dank der Brücke besteht nun ein direkter Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz. Die knapp 2.000 Beschäftigten, die um 1900 auf Eiswerder tätig sind, gelangen jedoch nach wie vor mit dem Dampfer zur Arbeit. Dies ändert sich erst 1903 mit der (Großen) Eiswerderbrücke. Die 1945 von deutschen Truppen gesprengte und 1958 wiederaufgebaute stählerne Bogenbrücke steht heute unter Denkmalschutz.

Ab 1949 nutzt der Produzent Artur Brauner einen Teil der leerstehenden Fabrikhallen der Pulverfabrik auf Eiswerder als Filmstudios für seine Produktionsfirma Central Cinema Company GmbH (CCC). In den 1960er-Jahren entstehen hier u. a. die legendären Edgar-Wallace-Filme. Im Zusammenhang mit den Plänen des Berliner Senats für eine „Wasserstadt Berlin-Oberhavel“ rückt Eiswerder in den 1990er-Jahren erneut ins Rampenlicht.

Inzwischen ist Eiswerder mit seinen denkmalgeschützten Bauten ein attraktiver Standort für Kunst, Medien und Design. Wo einst Raketen in den Feuerwerkslaboratorien produziert wurden, sind in den letzten Jahren exklusive Eigentumswohnungen entstanden.

Garnison-Waschanstalt

Von der Dampfwäscherei zur Brauerei

Die preußischen Soldaten, die Ende des 19. Jahrhunderts in Spandau wohnen, müssen mit Kleidung und Nahrung gut versorgt werden. In der Neuendorfer Straße entsteht daher 1880 die Garnison-Waschanstalt. Auf dem Gelände befindet sich neben der Heeresdampfwäscherei mit Kesselhaus und Wasserturm auch die Garnison-Bäckerei und das Heeresproviantamt.

Nach Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg dient das Areal noch einige Jahre als Großwäscherei. Danach ziehen verschiedene Gewerbe in die Backsteinbauten. 1993 beginnen umfangreiche Sanierungsarbeiten. Ende 1994 öffnet das Brauhaus Spandau. Ein hoher Schornstein und ein gewaltiger Dampfkessel erinnern bis heute an die Garnison-Waschanstalt. Doch statt um Dampf und Seife dreht sich heute alles um Malz und Gerste für das Spandauer Bier.

Gaswerksiedlung

Hotspot für Kleinkunst und Kulturszene

Von der Größe und Bedeutung des einstigen Gaswerks Lichtenberg am Blockdammweg zeugen nur noch ein Wasserturm und die Häuser der Gaswerksiedlung. Ab 1925 entstehen die 17 Häuser der Gaswerksiedlung, die wie ein 250 Meter langes Wohngebäude wirken. Die Architekten Ernst Engelmann und Emil Fangmeyer greifen mit den Backsteinbauten den Stil der Hansestädte auf. Die Siedlung bietet sozialen Wohnraum für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der benachbarten Gaskokerei.

Im Jahr 2015 wird das Gebiet als Industriegebiet ausgewiesen. Dies erlaubt keine weitere Wohnnutzung. Für die Brachfläche hinter der Siedlung sind stattdessen der Bau eines Heizkraftwerkes und neuer Gewerbebauten geplant. Die Wohngebäude der Gaswerksiedlung sind in die Entwicklungen integriert.

Seit 2018 vermietet der Eigentümer Vattenfall die Gaswerksiedlung mit Ateliers und Workshops an rund 350 Kreative und einen Co-Working-Space. Hinter dem Gebäude ist Raum für Partys und Events. Das benachbarte Funkhaus, der in einer ehemaligen Hundekuchenfabrik gelegene Club Sisyphos und das nah gelegene Spreeufer wirken wie Magnete. Künftig soll auch das gegenüberliegende Kraftwerk Rummelsburg in das Event-Location-Konzept des Funkhaus Berlin einbezogen werden.

Palmkernölspeicher

Repräsentant der Kolonialzeit

„Maisonette Lofts in beeindruckenden Raumgrößen, hochwertig ausgebaut mit Fahrstuhl, Fußbodenheizung und Designerbad, alle Einheiten mit Balkon, Wasserterrasse und Bootsanleger“. Seit der denkmalgerechten Sanierung 2016 ist der frühere Palmkernölspeicher auf der Stralauer Halbinsel eine ausgesprochen exklusive Immobilie. Heute wie auch zur Erbauung des Speichers im Jahr 1881 ist es die Wasserlage, die das Grundstück so wertvoll macht: Für den Rohstoff- und Warentransport per Schiff eignet sich die Stralauer Halbinsel am Ende des 19. Jahrhunderts bestens.

Hier, in der Rummelsburger Bucht, wo die Loft-Bewohner:innen von heute ihre Sportboote festmachen, löschen vor 138 Jahren Transportschiffe ihre Ladung aus den deutschen Kolonien in Westafrika. Es sind Palm- sowie andere Ölkerne, aus denen die Arbeiterinnen und Arbeiter in der Palmkernöl- und Schwefelkohlenstoff-Fabrik Rengert und Co. Pflanzenöle gewinnen. Als Margarine landen sie dann auf den Butterbroten und in den Kochtöpfen des Kaiserreichs. Das kombinierte Geschäftsmodell ist zweckmäßig: Was die Firma vom selbst produzierten Schwefelkohlenstoff nicht zur Ausscheidung der Öle braucht, verkauft sie an den Handel.

In der Gestaltung des Speichers folgt der Architekt Albert Biebendt 1881 ganz dem damals beliebten Stil des Historismus. Im Inneren trägt ein modernes Stahlskelett die sechs Geschosse, die hohlen Stahlstützen dienen zugleich als Leitungsschächte. Außen aber formen unterschiedliche Gesimse, Pilaster und Zwerchgiebel an den Längsseiten eine Fassade im Stil der Neorenaissance.

Nur 19 Jahre nach der Errichtung machen neue Verfahren die Produktion auf Stralau unrentabel. 1899 meldet Rengert und Co. schließlich Konkurs an. Nach mehrfachem Eigentümerwechsel gehört das Werk ab 1921 zur Viktoriamühle.

Der Speicher übersteht den Zweiten Weltkrieg als einziges Gebäude des Werks. 1945 fällt er an die Berliner Osthafenmühlen. Bis 1989/90 lagern hier Getreide und Tierfutter. Anschließend steht das Gebäude 17 Jahre leer. Seit der Sanierung 2016 zeigt der Palmkernölspeicher wieder sein historisches Äußeres. Lediglich die Fassade zur Wasserseite ist um einige Balkone ergänzt.

Kraftwerk Klingenberg

Symbol für Modernität und Wirtschaftskraft

Entlang der Köpenicker Chaussee im Bezirk Lichtenberg türmen sich dunkle Backsteine zu einem expressionistischen Klinkerbau. Das Kraftwerk Klingenberg beeindruckt heute wie zu seiner Eröffnung im Jahr 1927. Damals ist es der modernste Stromlieferant Europas und Modell einer neuen Generation von Kraftwerken. Dieses erste Berliner Großkraftwerk deckt in den 1920er-Jahren 65% des Berliner Strombedarfs. Brandneu ist, dass die Kohle vor der Verfeuerung staubfein zermahlen wird. Drei große Dampfturbinen produzieren den Strom.

Das 190 Meter lange Schalthaus ist über eine Kabelbrücke mit dem 11-geschossigen Verwaltungsbau verbunden. Schiffe liefern die Kohle von der Spree über einen Stichkanal direkt ans Kraftwerk. Das für die Dampferzeugung benötigte Wasser kommt direkt aus der Spree. Beliebt ist das Kraftwerk Klingenberg außerdem als Lieferant von Warmwasser für das nahegelegene Flussbad.

Als letztes Werk des bekannten Kraftwerksplaners Georg Klingenberg trägt es den Namen des Ingenieurs, der für die AEG damals weltweit Kraftwerke konzipiert. Sein Bruder Walter übernimmt mit Werner Issel die architektonische Gestaltung. Auf der Weltausstellung 1929 in Barcelona präsentieren sie das hochmoderne Kraftwerk, das in den 1930er-Jahren sogar Teil der Berliner Stadtwerbung wird.

Im Zweiten Weltkrieg bleibt das monumentale Gebäude beinahe unzerstört. Die 1945 geplante Sprengung durch die SS kann ebenso wie eine spätere Demontage verhindert werden. In DDR-Zeiten gilt das Kraftwerk als Rückgrat der Strom- und Wärmeversorgung im Ostteil der Stadt.

Im Mai 2017 endet die Braunkohleverfeuerung. Der Energieträger im Kraftwerk ist jetzt Erdgas, das mit rund der Hälfte des CO2-Ausstoßes von Braunkohle das Klima schont. Um das Ziel einer klimaneutralen Stadt bis 2050 zu erreichen, soll ab 2026 ein Mix aus fossilfreien Energieträgern den Brennstoff Gas zumindest teilweise ersetzen.

Das Kraftwerk Klingenberg ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Siedlung Oberschöneweide

Wohnen mit kurzen Wegen

Mit der Industrie kommen die Menschen. Zwischen den Industrieflächen entlang der Spree und dem Grün der Wuhlheide entstehen auf der ehemaligen „Schönen Weyde“ ab Mitte der 1890er-Jahre groß angelegte Siedlungen. Zusammen mit der Industrie wächst die Siedlung Oberschöneweide bis in die 1980er-Jahre hinein weiter. Von anfangs nur 159 Einwohnerinnen und Einwohnern im Jahr 1890 erhöht sich die Zahl innerhalb von nur zehn Jahren um mehr als das 30-fache. 1920 leben bereits 25.600 Menschen in Oberschöneweide.

Die AEG beauftragt Ende des 19. Jahrhunderts renommierte Architekten mit dem Bau der Wohnsiedlungen. Die älteste Siedlung aus dem Jahr 1919 ist geplant von Peter Behrens und Gemeindebaurat J. Th. Hamacher. Küche, Bad und Innentoilette sorgen in jedem Haus für eine moderne Ausstattung. Angeschlossene Nutzgärten sollen zur Erholung und Selbstversorgung beitragen.

Mit dem Abbau der Arbeitsplätze an der Oberspree in den 1990er-Jahren steht damals auch die Zukunft des Wohnquartiers infrage. Inzwischen ist die geschichtsreiche Siedlung zu großen Teilen vorbildlich saniert und wieder gefragt: bei jungen Familien und Hochschulangehörigen der HTW Berlin. Wer mit offenen Augen durch die Siedlung läuft, erkennt heute noch die unterschiedlichen Wohnkonzepte und architektonischen Details: Ein- und Mehrfamilienhäuser, farbige Fensterläden und verzierte Türen. In ganz Oberschöneweide leben inzwischen wieder knapp 24.000 Menschen.

Die Siedlung Oberschöneweide ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Grabstätte Familie Rathenau

Zeugnis der Verbundenheit

Der wachsende Industriestandort Oberschöneweide wird um 1900 zur Heimat vieler Menschen. Der Gründer der AEG, Emil Rathenau, stiftet der jungen Gemeinde einen Waldfriedhof mitten in der Wuhlheide. Statt wie für jüdische Familien typisch, lassen sich die Rathenaus nicht auf einem jüdischen Friedhof beerdigen, sondern wählen genau diesen Waldfriedhof als ihre letzte Ruhestätte. Das Grab der Familie Rathenau ist bereits vom Eingangstor sichtbar. Gestaltet hat die Grabstätte 1903 ein Architekt mit sozialer Ader: Alfred Messel. Er errichtet damals unter anderem vorbildliche Wohnanlagen für „kleine Leute“. Der Bau des Wertheim-Warenhauses unweit des Potsdamer Platzes macht ihn 1897 berühmt.

Beerdigt sind in der Grabstätte: Emil Rathenau (†1915), seine Frau Mathilde (†1926) und ihr Sohn Erich (†1903). Erich, der schon in jungen Jahren das AEG-Kabelwerk leitet, ist die große Hoffnung des Vaters. Jedoch verstirbt er auf einer Reise nach Ägypten und wird als einer der ersten auf dem Friedhof beerdigt. Auch Sohn Walther Rathenau (†1922), der deutsche Außenminister, ist hier begraben. Er stirbt durch ein Attentat vor seiner Villa in Berlin-Grunewald, nachdem die nationalistische Presse mehr oder weniger unverblümt zum Mord an dem jüdischen Politiker aufruft.

Nachdem die Grabanlage lange vernachlässigt wurde, startet 2011 eine umfangreiche Restaurierung. Die schweren Beschädigungen an der Mauer aus weißem Muschelkalkstein und an den Särgen der Familie sind inzwischen behoben.

Kraftwerk Oberspree

Palast der Energie

Ende des 19. Jahrhunderts errichtet die AEG am neuen Industriestandort im Südosten Berlins zunächst das Kraftwerk Oberspree. 1897 ist das erste Drehstromkraftwerk Europas eine technische Sensation. Dank der modernen Technik kann Strom verlustarm über längere Distanzen übertragen werden. Architekt Paul Tropp lässt sich für die Gestaltung des Kraftwerks vom Palais des Beaux Arts inspirieren. Dieser Palast der Schönen Künste ist 1855 auf der Pariser Weltausstellung zu sehen.

Das Kraftwerk macht Oberschöneweide unter Ingenieuren und Stadtplanern bekannt. Von nah und fern reisen sie an, um das Wunderwerk der „Elektropolis“ zu bestaunen. Die Kraft der Elektrizität ist schon von außen zu sehen: Die Fassade der Turbinenhalle schmücken Ornamente mit Blitzen, Zahnrädern sowie Überlandleitungen. Das Kühlwasser kommt übrigens direkt aus der Spree.

Das Kraftwerk Oberspree versorgt die Vororte Berlins mit Strom und erleuchtet damit die Stadt über ihre Grenzen hinaus. Außerdem hat es eine Sogwirkung für die Ansiedlung neuer Betriebe. Erster Großabnehmer sind die nahe gelegenen AEG-Kabelwerke. Rund 35 Jahre danach geht 1933 das Kraftwerk vom Netz. Mit dieser Entscheidung wird allerdings der Bau eines neuen Umspannwerks für Oberschöneweide nötig, um den hochgespannten Strom vor Ort auf niedrige Voltzahlen umzuspannen.

In das Umspannwerk von 1933 zieht 2013 die renommierte Skulpturengießerei Knaak ein. Das Kraftwerk Oberspree steht jedoch lange Zeit weitgehend leer. Im Frühjahr 2022 eröffnet in der Turbinen- und Maschinenhalle die „MaHalla“, ein riesiger internationaler Kreativ-Freiraum.

Das Kraftwerk Oberspree ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Evangelische Friedenskirche

Kirche im Industriedesign

Neben der vielbefahrenen Schnellerstraße in Niederschöneweide liegt die Evangelische Friedenskirche. Ihr Westturm erinnert an den Förderturm eines Bergwerks und weniger an einen klassischen Kirchturm. Tatsächlich haben die Architekten Fritz Schupp und Martin Kremmer 1930 auch die berühmte Schachtanlage der Zeche Zollverein in Essen gestaltet. Dieses technische und ästhetische Meisterwerk der Moderne gilt heute als das Wahrzeichen des Ruhrgebiets.

Pläne für eine evangelische Kirche gab es im wachsenden Industriestandort Niederschöneweide bereits vor dem Ersten Weltkrieg. Doch die finanziellen Mittel erlauben erst 1929 den Bau der Friedenskirche. Das Gebäude aus dunklen Klinkern vereint Industrie- und Kirchenarchitektur der Moderne. Im Inneren sind das Gebäude und der Altar aus hellem Kalkstein im Stil der Neuen Sachlichkeit gestaltet. 1944 brennt nach einem Kurzschluss das Dach der Kirche inklusive der Orgel aus. Der Wiederaufbau erfolgt 1952.

Lampenfabrik Frister

Von der Lampenfabrik zur Leuchtenfabrik

Zwei beeindruckende gelbe Klinkerbauten markieren die Ortseinfahrt nach Oberschöneweide: die Rathenau-Hallen und die Lampenfabrik Frister. Heutzutage kommen hier täglich Tausende Autos, Dutzende Trams und Hunderte Menschen zu Fuß oder per Rad vorbei. Vor mehr als 120 Jahren ist die Lampenfabrik eines der ersten Gebäude am damaligen Industriestandort Schöneweide.

Die Frister AG gründet 1897 die Fabrik direkt an der Spree. Bis 1916 füllt die größte Lampenfabrik Europas das Areal zwischen Wilhelminenhofstraße und Spree. Die verschiedenen Bauabschnitte sind an der Fassade sichtbar. Zur Straße hin sind die Fenster abgerundet, die Backsteine farbig gestaltet. Zum Fluss hingegen ist die geradlinige Architektur der Moderne um 1916 erkennbar.

In den 1920er-Jahren arbeiten 900 Beschäftigte bei Frister. Elektrisch betriebene Beleuchtungskörper sowie Kronleuchter und Tischlampen verlassen täglich die Fabrik. Das Unternehmen ist erfolgreich und nach dem Ersten Weltkrieg einer der größten Lampenhersteller Europas. Die Weltwirtschaftskrise setzt Frister allerdings schwer zu. 1933 übernimmt nach dem Konkurs der Lampenfabrik die Wärmegeräte GmbH das Gebäude.

Nach dem Zweiten Weltkrieg zieht das Institut für Nachrichtentechnik ein, eine Forschungseinrichtung der DDR. Eingeweihte sprechen von einem Stasi-Betrieb, der für das Ministerium für Staatssicherheit arbeitet. Für den gesamten Ostblock produziert das Institut Nachrichtensysteme.

Künstlerinnen und Künstler erobern nach dem Fall der Mauer den Gebäudekomplex. In den Jahren danach wechselt das Areal mehrfach den Eigentümer. Inzwischen heißt das Gelände Leuchtenfabrik in Anlehnung an den historischen Ursprung. Zusammen mit dem angrenzenden Gelände der ehemaligen Gasanstalt, heute Spreehöfe, ist das Areal Heimat für verschiedene Gewerbe-, Freizeit- sowie Kultureinrichtungen.

Bullenbahn Oberschöneweide

Depot der Industriebahn

Achtung: Der Bulle kommt! Von 1890 bis 1996 rumpeln Güterzüge langsam durch die geschäftige Wilhelminenhofstraße und weiter über das weit verzweigte Gleisnetz der Bullenbahn. Die Güterbahn bedient die unzähligen Fabriken entlang der Spree. Von Niederschöneweide bis nach Rummelsburg reichen die Gleise. 1957 verbindet die 13 Kilometer lange Bahn etwa 30 Unternehmen.

Ab 1901 wird die Bahn standesgemäß für die Elektropolis elektrisch betrieben. Woher die Bullenbahn ihren Namen hat, ist nicht ganz sicher. Entweder weil zunächst Pferde und Ochsen die Güterwagen ziehen oder weil Bulle der Spitzname der schweren AEG Elektrolokomotiven ist. Der einstige Betriebsbahnhof der Bullenbahn wird heute von der Straßenbahn genutzt.

Wo einst die massigen Güterwagen ratterten, verläuft heute ein gut ausgebauter Radweg durch die Wilhelminenhofstraße.

Siemens-Hauptverwaltung

Strategiezentrale des Weltkonzerns

Auch Siemens hat einmal klein angefangen. Die „Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske“ gründet sich 1847 in Kreuzberg, in einer kleinen Hinterhof-Werkstatt nahe des Potsdamer Platzes. Die Zahl der Beschäftigten steigt ebenso rasch wie der Bedarf an Produktionsflächen. Ende des Jahrhunderts ist Siemens & Halske ein weltweit erfolgreiches Unternehmen im Bereich der Elektroindustrie mit Produktionsflächen in Charlottenburg, damals noch eine selbstständige Stadt.

Unweit des Gründungsorts entsteht 1901 der Verwaltungssitz der Firma in direkter Nachbarschaft zu Reichstag, Botschaften und Anhalter Bahnhof. Die eigenen Fabriken rücken allerdings immer weiter in die Ferne. Ende des 19. Jahrhunderts verlagert sich die Produktion von Charlottenburg nach Spandau. Und die Hauptverwaltung?

Spreepark Plänterwald

Eine wilde Tierfratze, einst die Einfahrt in einen Achterbahntunnel, verschwindet in dem Blätterdschungel, aus dem sie zu stammen scheint. Dinosauriermodelle aus Kunststoff zerfallen zwischen hohem Wiesengras. Ein rostiges Riesenrad knirscht im Wind. Der stillgelegte Spreepark im Plänterwald ist Berlins wohl bekanntester Lost Place. Immer neue Geschichten scheint dieser versunkene Ort an der Spree zu produzieren. Zigfach porträtiert in DDR-Fernsehserien oder investigativen Dokumentationen, selbst in Theaterproduktionen. Auch zwanzig Jahre nach Stilllegung noch vermarktet in Büchern, DVDs und Fanartikeln.

Zum 20. Jahrestag der Gründung der DDR 1969 soll es etwas Besonderes sein. In weniger als einem Jahr entsteht daher der erste und einzige Freizeitpark im sozialistischen Deutschland. Allerdings gibt es keine inländische Produktion von Fahrgeschäften. Deshalb kauft ein niederländischer Zwischenhändler die Anlagen für den VEB Kulturpark Berlin auf der ganzen Welt ein. Das Team vor Ort gestaltet sie anschließend „systemkonform“ um: BMW-Motorräder verlieren ihre Logos, Sputnik-Darstellungen ersetzen NASA-Raketen, der Astrojet wird zum Kosmosjäger.

1991 übernimmt der westdeutsche Schausteller Norbert Witte den Park und modernisiert ihn nach dem Muster westlicher Themenparks. Die ehrgeizigen Pläne der Spreepark Berlin GmbH scheinen aufzugehen, Ende der 1990er Jahre aber brechen die Besucherzahlen ein. Im November 2001 dreht sich das Riesenrad zum letzten Mal. Betreiber Witte schifft sich anschließend mit einem Großteil der Fahrgeschäfte nach Peru ein, verwickelt sich in Drogenschäfte, wird verurteilt. Der Spreepark versinkt im Dornröschenschlaf und lockt Abenteurer magisch an. Dutzende Internetvideos dokumentieren ihre Streifzüge durch die einsturzgefährdeten Anlagen. 2014, nach einem gelegten Großbrand, kauft schließlich das Land Berlin den Park lastenfrei zurück.

Inzwischen entwickelt die landeseigene Grün Berlin GmbH einen Freizeitpark neuer Art, in dem Kunst, Kultur und Natur zusammenkommen sollen. Das Konzept bezieht einige historische Anlagen mit ein, das alte Riesenrad soll sich schon 2024 wieder drehen. Es scheint, als sei die Geschichte des Spreeparks im Plänterwald noch lange nicht zu Ende erzählt.

VAUBEKA Portalkran

Größte historische Krananlage in Berlin

Schmucklose Hallen, Betriebshöfe, kleine Bürocontainer: Hier am Teltowkanal wächst der VAUBEKA Portalkran als monumentale Eisenfachwerk-Konstruktion in die Höhe. Nichts an der heutigen Szenerie lässt erahnen, welche Rolle die größte historische Krananlage Berlins einmal in der Geschichte der Stadt gespielt hat.

Im Winter 1948/49 wird hier fieberhaft Kohle umgeschlagen. Denn ohne Kohle wird die West-Berliner Bevölkerung diesen Nachkriegswinter nicht überstehen. Der Brennstoff kommt vom nahe gelegenen Tempelhofer Feld. Dort landen Flugzeuge der Alliierten im Minutentakt und fliegen über die sogenannte „Berliner Luftbrücke“ alles ein, was der Westen der geteilten Stadt während der „Berlin-Blockade“ zum Überleben braucht. Bereits im Juni 1948 hat die Rote Armee die Enklave West-Berlin von der Versorgung auf dem Land- und Wasserweg abgeriegelt. West-Berlin soll dadurch in die sowjetische Besatzungszone gezwungen werden.

Der Portalkran am Teltowkanal kann in acht Stunden 500 Tonnen Kohle auf Kanalschiffe, Güterwaggons und Lkws verladen. Er steht in dieser Zeit nur selten still. Die Hälfte der über die Luftbrücke eingeflogenen Kohlenmenge wird hier schnell und effizient in der Stadt verteilt. Der Portalkran ist somit ein wichtiges Scharnier der Berliner Luftbrücke. Er trägt mit dazu bei, dass die Sowjets die Berlin-Blockade im Mai 1949 ergebnislos abbrechen müssen.

1935 hatten die Vereinigten Berliner Kohlenhändler (VAUBEKA) den Verladekran errichten lassen. Die filigrane Ingenieurskonstruktion verbindet eine 122 Meter lange Verladebrücke mit zwei 22 Meter hohen Portalrahmen. Auf Schienen kann sich das gesamte Bauwerk 233 Meter parallel zum Kanal bewegen. Auf diese Weise gelangt sein Greifer an jede Stelle des Umschlagplatzes. Noch bis 1991 ist der VAUBEKA Portalkran im Dienst. Inzwischen ist er ein Denkmal für die frühe wirtschaftliche Bedeutung des Teltowkanals als Wasserstraße – und erinnert gleichzeitig an den schicksalhaften Berliner Winter 1948/49.

BEHALA Viktoriaspeicher

„BEHALA Viktoriaspeicher“ verkünden große Lettern an dem sechsgeschossigen Lagergebäude am Kreuzberger Spreeufer und verweisen damit auf seine wechselvolle Geschichte. 1878/80 entstehen dort mehrere Lagergebäude für die Victoria-Speicher Actien-Gesellschaft. 1905 zieht die ABOAG, die Allgemeine Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft, mit ihrem Omnibusdepot auf das Gelände. Der Berliner Nahverkehr ist damals noch großenteils pferdegetrieben. Der Speicher wird also zu Garagen und Stallungen für über 500 Pferde umgebaut. Doch nur zwei Jahre später vernichtet ein Feuer die Gebäude fast vollständig.

Die Katastrophe prägt den Wiederaufbau des Architekten Franz Ahrens 1910-11. Ein moderner Skelettbau aus Eisenbetonteilen soll den Neubau brandsicher machen. Dort lagern nun wieder loses Getreide und Hülsenfrüchte in Säcken. Im Jahr 1928 übernimmt die städtische BEHALA als Eigentümerin. Sie vermietet den Speicher bis heute als Lagerfläche an Gemüsehändler und Altpapierverwerter.

Zuletzt scheiterte 2014 der Versuch, das Areal durch Verkauf an Investoren grundlegend neu zu entwickeln. So kann man bis heute an dem Fassadenraster aus Eisenbetonelementen und ausgemauerten Segmenten ablesen, wo im Inneren früher Getreidesilos und Sacklager untergebracht waren. Auch die typischen Lamellenfenster zur Dauerbelüftung sind bis heute erhalten. Ein anderes, dunkles Kapitel Geschichte hat jedoch keine Spuren am Gebäude hinterlassen: Von 1937-39 nutzt die nationalsozialistische Aktion „entartete Kunst“ das Areal um den BEHALA Viktoriaspeicher als Depot.

Berliner Velvet AG

Am 31. Juli 1883 muss die Berliner Feuerwehr zu einem Brand in die Köpenicker Straße 18 in Berlin-Kreuzberg ausrücken. Hier steht die Textilfabrik „Berliner Velvet-Fabrik, Mengers & Söhne“ lichterloh in Flammen. Die Löscharbeiten enden schließlich tragisch: Zwei Feuerwehrmänner sterben beim Sprung aus dem brennenden Gebäude. Ein herabstürzendes Gesims tötet anschließend einen dritten Kameraden.

Kattunfabriken, Bleichen und Färbereien belegen damals weite Flächen entlang der Köpenicker Straße. Die Textilindustrie floriert in Europa. 1873 übernimmt Martin Mengers die existierende Färberei am Standort für seine neu gegründete Berliner Velvet-Fabrik AG. Mengers bringt ein erfolgreiches Geschäftsfeld mit nach Berlin: Mit weiterentwickelten Webstühlen lässt sich nun auch aus Baumwollfäden Samtstoff produzieren – Baumwollsamt. Samte und Plüsche, bisher Luxusartikel, werden allgemeine Bedarfsartikel.

Noch im Jahr des Brandes ist das Fabrikgebäude wiederaufgebaut. Rote Ziegelbänder schmücken inzwischen wieder die gelbe Klinkerfassade wie im Originalentwurf von Maurermeister Carl Lüdecke. Auch das ungewöhnlich über dem Erdgeschoss platzierte Zwischengeschoss entsteht wieder original, bis heute außen zu erkennen an den kleinen Schmuckarkaden. Seit dem Brand kommen neue Gebäude zur Berliner Velvet Fabrik hinzu: eine Färberei, Schererei, Bürsterei und Stopferei. Mit durchschnittlich 1400 Arbeitern produziert die Fabrik hier bis in die 1920er Jahre weiter Baumwollsamt. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist die ehemalige Velvet-Fabrik Sitz unterschiedlicher Firmen. Seit 2009 teilen sich ein Möbelkontor, ein Bekleidungs-Outlet sowie ein Restaurant die sanierten und denkmalgeschützten Bauten.

Museumspark Rüdersdorf

Düster und etwas unheimlich ragen die merkwürdig geformten Schornsteine der „Kathedrale des Kalks“ in den Himmel. Was aussieht wie eine Filmkulisse, wird auch oft als solche genutzt. In erster Linie ist es aber ein bedeutendes Industriedenkmal im Herzen eines Freilichtmuseums. Der Museumspark Rüdersdorf ist ein historisches Kalk- und Bergwerk mit beeindruckenden Baudenkmälern.

Kalkstein aus Rüdersdorf gehörte jahrhundertelang zu den Grundbaustoffen Berlins. Das Brandenburger Tor, das Olympiastadion und die Berliner Mauer bestehen aus Rüdersdorfer Kalkstein. Bereits vor über 750 Jahren begannen Mönche des Zisterzienserordens den 240 Millionen Jahre alten Kalkstein zu brechen. Im 16. Jahrhundert entstanden die ersten Kalkbrennöfen. Ab 1885 wurde Zement hergestellt. Ende des 19. Jahrhunderts war der Hunger der boomenden Metropole nach Kalkstein so groß, dass eine riesige Schachtofenbatterie mit 18 Öfen hinzukam.

1967 ging die betagte Anlage außer Dienst. Heute erhalten Besucherinnen und Besucher im Museumspark Rüdersdorf Einblicke in eine Vielzahl historischer Bauwerke. Neben Führungen werden auch geologische Exkursionen mit Fossiliensuche sowie Land-Rover-Touren in den aktiven Tagebau angeboten.

Berlin-Brandenburgisches Wirtschaftsarchiv (BBWA)

Akten in historischen Fabrikgebäuden

Im Stadtteil Reinickendorf kann man „Hinter die Fassade“ blicken und die großen Themen der Berliner Wirtschaftsgeschichte und Industriekultur entdecken – neben Industrialisierung und Randwanderung sind dies kriegsbedingte Sonderkonjunkturen, Zwangsarbeit und Kriegszerstörung, Folgen der Teilung und kulturelle Nachnutzung ehemals industrieller Objekte. In einem ehemaligen Werksgebäude der Deutschen Waffen-­ und Munitionsfabriken hat heute das Berlin-­Brandenburgi­sche Wirtschaftsarchiv (BBWA) seinen Sitz.

Akten, Fotos, Karten und Pläne von Unternehmen, aber auch Verbänden, werden hier als historische Quellen bewahrt. Ausstellungen, Archivführungen und geführte Spaziergänge laden zur vertiefenden Auseinandersetzung mit Berliner Wirtschafts­geschichte ein. Für eine spannende Spurensuche bietet das BBWA fünf thematische Industriespaziergänge zur Selbsterkundung an. Dazu stehen Faltblätter, mobile Angebote oder für die ersten drei Touren auch Audioguides zur Verfügung.

Pumpstation VII des Radialsystems

Hygienische Höchstleistungen

Inmitten eines berlintypischen, eng bebauten Blocks aus Mietskasernen und Gewerbehöfen geht 1883 die Pumpstation VII in Betrieb. Sie ist Teil eines innovativen Systems von Radialsystemen, die der Stadtplaner James Hobrecht zur Verbesserung der Stadtentwässerung konzipiert hat.

Zwischen 1873 und 1909 entstehen in ganz Berlin zwölf Radialsysteme mit Pumpwerken. Sie reinigen Regen- und Abwässer. Anschließend pumpen sie das Wasser über Druckrohre auf die Rieselfelder an den Stadtrand, beispielsweise nach Hobrechtsfelde. Hier versickert das Wasser im Boden, wird gefiltert und gelangt zurück ins Grundwasser. Das Berliner Radialsystem verbessert die Hygieneverhältnisse der damals rasant wachsenden Stadt. Zusammen mit einer modernen Trinkwasserversorgung trägt dieses Entwässerungssystem Ende des 19. Jahrhunderts zur Senkung der Sterblichkeit in der Bevölkerung bei.

Nach knapp 100 Jahren im Dienst und einigen Jahren Stillstand folgt die Umnutzung. Die technisch gestalteten Bauten bleiben dabei äußerlich fast unverändert. 1989 eröffnet in der ehemaligen Pumpstation VII das Jugendzentrum „Die Pumpe“ mit kulturellen Einrichtungen und einer Event-Gastronomie. In den historischen Betriebsgebäuden erinnert heute noch eine Doppelkolbenpumpe an die Geschichte der Radialsysteme.

AEG-Turbinenhalle

Die Berliner Architektur-Ikone

Die AEG-Turbinenhalle von 1909 ist eine Ikone der Berliner Architektur und fehlt in keinem Architekturlexikon. Architekt Peter Behrens und Bauingenieur Karl Bernhard konzipieren dieses lichtdurchflutete Industriegebäude aus Stahl, Beton und Glas. Erstmals ist die Konstruktion einer Halle an der Fassade ablesbar: Stahlbinder und ihre Gelenke sind von außen zu sehen. Die lange Fensterfront nennt ein Zeitzeuge „ein einziges riesiges Glasfenster“. Auch das Dach ist fast vollkommen aus Glas. Von allen Seiten kann dadurch Licht in die Halle dringen.

Lediglich der mächtige Giebel zeugt vom damaligen Zeitgeschmack der Kaiserzeit. Die Betonelemente erinnern hingegen an einen ägyptischen Tempel. Obwohl wuchtig ausgeprägt, haben sie keine tragende Funktion. Sie sind pure Außenverkleidung und damit nur ein Schmuckelement. Mitten im Giebel prangt das Logo des Auftraggebers: AEG.

Die AEG baut damals leistungsstarke Dampfturbinen, die sich um 1900 gegen die klassischen Dampfmaschinen durchsetzen. Die Produktion der immer größer und schwerer werdenden Turbinen erfordert Platz sowie Kranbahnen, die enorme Lasten transportieren können. Beides erfüllt die zweckmäßige Montagehalle damals wie heute.

In den 1930er-Jahren lässt das Unternehmen die AEG-Turbinenhalle nach Norden hin erweitern. Den Zweiten Weltkrieg übersteht die Halle unbeschadet und seit 1956 steht sie als erster Industriebau Berlins unter Denkmalschutz.

1977 übernimmt die Siemens AG das Gelände, die hier bis heute Gasturbinen produziert. Über eine spezielle Rampe gelangen die Turbinen auf den Charlottenburger Verbindungskanal und treten schließlich per Schiff ihren Weg in die weite Welt an.

Die AEG-Turbinenhalle ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Computermuseum

Als die Monitore noch Grün waren

Die Geschichte des Rechnens ist so alt wie die Menschheit selbst. Seit jeher ist der Mensch versucht, sich die Arbeit mit Zahlen und Daten durch Hilfsmittel zu vereinfachen. Im Computermuseum der HTW Berlin können Besucherinnen und Besucher Rechenhelfer und Rechner ansehen, anfassen und ausprobieren. Ein Besuch bei Atari, Commodore und Kleincomputer (KC) ist nach Anmeldung möglich.

Deutsche Waffen- u. Munitionsfabrik

Der ausgedehnte Industriestandort in Borsigwalde ist in seiner Entwicklung und Nutzung eng mit der deutschen Militär- und Politikgeschichte verbunden. In beiden Weltkriegen versorgten die hier angesiedelte Munitionsfabrik deutsche Soldaten mit Waffen und Munition. Für die Kriegsproduktion im zweiten Weltkrieg enstehen um das Gelände herum mehrere Zwangsarbeiterlager.

Jeweils nach Kriegsende müssen die Betriebe ihre Produktion auf zivile Güter umzustellen.

Heute wird ein Teil der unter Denkmalschutz stehenden Gebäude der Munitionsfabrik von Archiven wie dem Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchiv genutzt, die der Geschichte und der Erinnerung verpflichtet sind. Im Zentrum des Areals ist die aktive industrielle Produktion mit einem Hersteller von Messingstangen, Profilen und Drähten weiter vertreten.

AEG-Apparatefabrik

Ausgangspunkt der Elektroindustrie

Emil Rathenau gründet 1883 die spätere „Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft (AEG)“. In den folgenden Jahrzehnten steigt die AEG zu einem Weltkonzern der Elektrotechnik auf. Ab 1888 produziert das Unternehmen in der neuen AEG-Apparatefabrik zukunftsweisende Haushaltsgeräte und elektrotechnisches Material. Die Fassade des damaligen Neubaus an der Ackerstraße gestaltet Franz Schwechten, „Hofarchitekt“ von Kaiser Wilhelm II. Florale Verzierungen schmücken die Außenseite des Gebäudes. Eine aufgehende Sonne steht dabei symbolhaft für die aufstrebende Elektroenergie.

Die Produktionsfläche reicht jedoch bald nicht mehr aus. Bereits 1894 kauft die AEG deswegen einen Teil des benachbarten Schlachthofgeländes. Hier am Humboldthain entsteht in den folgenden Jahren eine regelrechte Fabrikstadt der AEG. Ein Tunnel verbindet beide Standorte.

Im Gebäude der AEG-Apparatefabrik in der Ackerstraße befindet sich inzwischen das Institut für Lebensmitteltechnologie der TU Berlin.

BAE Batterien GmbH (ehem. AFA)

Traditionsbetrieb der Elektroindustrie

Die BAE Batterien GmbH gehört zusammen mit der nahegelegenen Berliner Glasfaserkabel GmbH zu den letzten Traditionsbetrieben in Oberschöneweide. Seit mehr als 100 Jahren entstehen hier Akkumulatoren und Batterien.

Nur zwei Jahre nachdem das Kraftwerk Oberspree und das AEG-Kabelwerk in Betrieb gehen, beginnt um 1899 der Bau der Akkumulatoren-Werke Oberspree AG. Seitdem findet hier eine Massenfabrikation transportabler Batterien statt. Ab 1904 tragen sie den international bekannten Markennamen VARTA (Vertrieb, Aufladung, Reparatur transportabler Akkumulatoren). 1905 übernimmt die Akkumulatorenfabrik AG (AFA) das Werk in der Wilhelminenhofstraße, das über ihr Stammwerk in Hagen bereits mit der AEG und Siemens verbunden ist. Das Firmenimperium der Familie Quandt kauft das Werk 1922 und entwickelt es zum europaweit führenden Anbieter von Bleibatterien für Elektrofahrzeuge und Flugzeuge.

Den Geschäftseinbruch nach dem Ersten Weltkrieg gleicht AFA sowohl durch die Übernahme neuer Produktionstechniken aus den USA als auch die Fusion mit dem Unternehmen Pertrix aus. Entlang der Ostendstraße entwirft der Architekt Jean Krämer die große Produktionshalle mit einer neuartigen Fließbandfertigung. Im Zweiten Weltkrieg lässt die Firma Akkumulatoren für U-Boote und „V2“-Raketen von Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern produzieren. 1945 folgt schließlich die Enteignung der AFA. Das Werk wird in die Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide (AFO) umgewandelt.

Im Jahr 1958 schließt die DDR mehrere Betriebe zur VEB Berliner Akkumulatoren- und Elementefabrik (VEB BAE) zusammen. Die Produktion fokussiert sich anschließend auf ein breites Spektrum an Batterien für verschiedene Anwendungen, vor allem für den Schienenverkehr. Ende der 1980er-Jahre hat sich die BAE zu einem der führenden Lieferanten für Schienenfahrzeug-Batterien für die sozialistischen Staaten entwickelt. In der Umbruchzeit nach 1989 kann sich das Unternehmen behaupten und wird 1993 als BAE Batterien GmbH privatisiert.

Die BAE Batterien GmbH ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Umspannwerk Scharnhorst

Beobachtungsposten für Straßenbeleuchtung

Dieses Umspannwerk hat eine Besonderheit: Seit 1927 lässt sich in 25 Metern Höhe von der verglasten Lichtwarte aus die Straßenbeleuchtung überwachen. Allabendlich entscheidet bis in die 1940er-Jahre ein Mitarbeiter über den richtigen Zeitpunkt zum Einschalten der Straßenlaternen. Mit einem Knopfdruck schaltet sich das Licht in den umliegenden Bezirken ein.

Der Hausarchitekt des ehemaligen Berliner Stromversorgers „Bewag“, Hans Heinrich Müller, entwickelt die moderne Architektur des Umspannwerks. Seine Gebäude verehren die Elektrizität fast wie ein Heiligtum. Seine „Kathedralen der Elektrizität“ repräsentieren dadurch die Bedeutung der Umspannwerke für die rasante Stadt- und Industrieentwicklung Berlins. Inzwischen ist das Umspannwerk nach seinem derzeitigen Nutzer benannt: „Vattenfall-Haus”. Es beherbergt Verwaltung und Kundenservice des Stromkonzerns.

Umspannwerk Ost

Das 1900 fertiggestellte Umspannwerk Ost in Friedrichshain gehört zur ersten Generation der Berliner Umspannwerke. Im großzügigen Erdgeschoss formten die Transformatoren den vom Kraftwerk kommenden Strom um. Dadurch bekam er die benötigte Spannung für diverse Abnehmer. Mit der Gestaltung des Baukörpers und seiner Fassade fügte er sich gut in die umgebende gründerzeitliche Wohnbebauung ein. Sein ehemals technischer Zweck bleibt daher dem normalen Passanten bis heute zumeist verborgen.

Nach der Zerstörung großer Teile der Anlage im Zweiten Weltkrieg nutzte eine Fabrik das Gebäude des Umspannwerk Ost als Produktionsstätte. Seit einigen Jahren bespielt das Berliner Kriminal Theater die denkmalgeschützten Räume, die zum Teil auch als Restaurant dienen.

Umspannwerk Oberspree

Neben dem ehemaligen Kraftwerk Oberspree entstanden im Laufe der Jahrzehnte drei Umspannwerke. Das erste Werk verteilte seit 1912 den Strom aus dem benachbarten Kraftwerk an die Umgebung. Als das Kraftwerk gut 20 Jahre später außer Betrieb ging, übernahm ein neues Umspannwerk ab 1933 die Versorgung der Industrie an der Oberspree. Der bekannte Architekt Hans Heinrich Müller plante das elegante und lichtdurchflutete Umspannwerk Oberspree mit auffällig geschwungenen Formen.

Dank neuester Technik kam der Bau mit einem viel geringeren Gebäudevolumen aus als bis dahin üblich. Inzwischen nutzt die Skulpturengießerei Knaak die Räumlichkeiten. Die Stromversorgung übernimmt seit 1995 ein noch kleinerer Neubau.

Umspannwerk Humboldt

Eine Marienburg für Berlin

1925 begeistert sich der Hausarchitekt der „Bewag“, Hans Heinrich Müller für die Marienburg, den größten gotischen Backsteinbau Europas in der inzwischen polnischen Stadt Malbork. Müller greift architektonische Stilmittel dieser mittelalterlichen Burg im Umspannwerk Humboldt auf. Das Eingangsportal des Umspannwerks in Berlin-Prenzlauer Berg zieren Spitzbögen. Zwei Brücken verbinden die mittig im Innenhof liegende Warte mit den Werkshallen. Ein Türmchen befindet sich im Innenhof des Umspannwerks.

Viele Bauten von Müller, die ebenfalls in den 1920er-Jahren entstanden sind, greifen diese Detailverliebtheit auf. Inzwischen sind die großflächigen Räume des ehemaligen Umspannwerks in gewerblicher Nutzung.

OSRAM-Höfe

1935 übernahm die OSRAM GmbH KG den Standort an der Oudenarder Straße von der Bergmann Elektricitäts-Werke AG und verlegte anschließend einen großen Teil der Produktion in ihr neues „Werk B“, die heutigen „OSRAM-Höfe“. Das Unternehmen erweiterte den Baubestand um ein modernes Fabrikgebäude mit zwei Flügeln.

Das Bauwerk wurde von Waldemar Pattri als Stahlskelettbau im Stil der funktionalistischen Architektur gestaltet. Die beiden unteren, mit Klinkern verkleideten Geschosse bilden einen massiven Sockel, über dem sich ein gläserner kubischer Baukörper erhebt. Auf der Hofseite sind kubische Treppen- und Aufzugtürme angesetzt. Besonders heraus sticht jedoch der wuchtige, 33 Meter hohe Turmblock. Das „Werk B“ soll seinerzeit das größte Glühlampenwerk Europas gewesen sein.

Nachdem OSRAM nach 1990 die Produktion von diesem Standort abgezogen hatte, entstand hier unter dem Namen „OSRAM-Höfe“ ein Geschäfts- und Gewerbezentrum. Im historischen OSRAM-Glaswerk in Spandau entstehen aber auch heute noch täglich tausende Glasröhren für Leuchtmittel aller Art.

Kraftwerk West / Heizkraftwerk Reuter

Kraftwerksbau aus der Luft

1931 übergibt die Siemens-Bauunion ein modernes Steinkohlekraftwerk an die Berliner Städtische Elektrizitätswerke Aktiengesellschaft (Bewag). Zusammen mit dem an der Rummelsburger Bucht gelegenen Kraftwerk Klingenberg deckt das neue Kraftwerk West den Großteil des Stromverbrauchs der wachsenden Metropole Berlin. Das Ziel der beiden Großprojekte ist die Unabhängigkeit von Fremdstrom aus den mitteldeutschen Braunkohlerevieren. Als die Anlage 1931 ans Netz geht, ist sie mit einer Leistung von 228 Megawatt das technisch modernste Kraftwerk Berlins.

Nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert das sowjetische Militär funktionsnotwendige Teile des weitgehend unbeschädigten Kraftwerk West. Im April 1948 beginnt der dringend benötigte Wiederaufbau, ab Juni 1948 erschwert durch die Berlin-Blockade. Über die Luftbrücke werden daher großformatige Bauteile und Materialien mit 580 Flügen eingeflogen. Diese spektakuläre Aktion macht die Aussichtslosigkeit der Berlin-Blockade deutlich und trägt schließlich zu ihrem Ende im Mai 1949 bei. Ein halbes Jahr später nimmt Oberbürgermeister Ernst Reuter das Kraftwerk in Betrieb, das später nach ihm benannt wird: Kraftwerk Reuter. Seit 1987 versorgt auch der Neubau des Heizkraftwerk Reuter-West die Hauptstadt.

Heute steht die in den 1960er-Jahren zu einem Heizkraftwerk umgebaute Anlage unter Denkmalschutz. Die drei markanten, allerdings baufälligen Schornsteine werden 2009 zurückgebaut. Mit Stilllegung des Kraftwerksblocks „Reuter C“ geht 2019 schließlich der letzte Steinkohleblock vom Netz.

Im September 2019 endet die Ära der Kohle am Standort Reuter, dennoch spielt das Kraftwerk weiterhin eine wichtige Rolle beim geplanten Kohleausstieg Berlins bis 2030. Für die Umsetzung gibt es bereits Ideen und einige Entwicklungen befinden sich im Testbetrieb. Fast 100 Millionen Euro investiert Vattenfall Wärme Berlin in das Gesamtprojekt, um den steinkohlegefeuerten Block Reuter C zu ersetzen. Eine benachbarte Müllverbrennungsanlage betreibt die Dampfturbine.

Mehr zur Teilung Berlins und zur Strominsel West-Berlin erzählen unsere Meilensteine.

Das Kraftwerk West, heute Heizkraftwerk Reuter, ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 1, Spandau/Siemensstadt.

Kraftwerk Berlin und Heizkraftwerk Mitte

Energieversorgung im Wohngebiet

Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 benötigt die Hauptstadt der DDR eine eigene, gesicherte Energieversorgung. Das Heizkraftwerk Berlin-Mitte geht noch im gleichen Jahr in Betrieb und ist lange Zeit das wichtigste Kraftwerk Ostberlins. Neben den umliegenden Wohnungen erhalten auch der Alexanderplatz, die Charité und das Staatsratsgebäude der DDR Wärme und Elektrizität. 1996 löst ein benachbarter Neubau das alte Kraftwerk ab. Anschließend steht es einige Jahre lang leer. 2006 zieht im südlichen Trakt der legendäre Techno-Club „Tresor“ ein. Der Club befand sich zuvor im Tresorraum des ehemaligen Kaufhauses Wertheim am Leipziger Platz.

Der riesige Komplex mit zahlreichen Erweiterungsbauten dient heute noch zum Teil der Energieerzeugung. Seit 2010 bietet das „Kraftwerk Berlin“ mit seiner 100 Meter langen Turbinenhalle Raum für Ausstellungen und Veranstaltungen. Mit ihrer mächtigen Erscheinung prägen das alte und neue Kraftwerk Mitte noch heute die umgebende Stadtlandschaft an der Spree.

Gasometer Schöneberg

Der 1910 fertiggestellte Gasometer Schöneberg ist inzwischen ein Wahrzeichen des gleichnamigen Stadtteils und ein markanter Teil der Berliner Stadtsilhouette. Bis zur Stilllegung des Teleskopgasbehälters 1995 fürchteten viele Anwohnerinnen und Anwohner die riesige gespeicherte Gasmenge, die der Gasometer beinhaltete. Denn je nach Füllstand befanden sich zur Versorgung Berlins bis zu 160 000 Kubikmeter Gas in der Metallglocke.

Der Architekt Alfred Messel entwarf den Gasometer Schöneberg mit dem dazugehörigem Retorten- und Kesselhaus. Inzwischen ist das denkmalgeschützte Ensemble Teil des EUREF Campus, einem 5,5 Hektar großen Stadtquartier. Hier ist neben Unternehmen und Forschungseinrichtungen aus den Bereichen Energie und Mobilität auch ein Campus der Technischen Universität Berlin ansässig. In das Stahlgerüst des Gasometers ist eine Kuppel integriert, die als Kulisse für Veranstaltungen und vor allem Fernsehaufzeichnungen dient.

Im Juni 2021 wurde in der Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg ein umstrittener Bebauungsplan beschlossen, der die Innenbebauung des Gasometers bis 7 Meter unter seiner Oberkante ermöglicht. Auf den geplanten 35.000 m² Bürofläche sollen 2.000 Arbeitsplätze für die Sparte „Digitale Schiene“ der Deutschen Bahn entstehen.

ewerk Berlin

Umspannwerk und Techno-Club

Das heute als ewerk bekannte Gebäude hat in seiner über 100-jährigen Geschichte einige Nutzungs- und Umbauphasen erlebt. Bereits kurz nach dem Bau platzt das Kraftwerk aus allen Nähten. 1885 an der Mauerstraße in Mitte erbaut ist es das Zweite seiner Art in Berlin. Das erste Kraftwerk entsteht nur ein Jahr zuvor am Gendarmenmarkt.

Berlin ist Ende des 19. Jahrhunderts eine wachsende Stadt. Der stetig steigende Stromverbrauch erfordert neue Lösungen. Um Strom speichern zu können, kommt 1898 ein fünfgeschossiges Speichergebäude dazu. Erst die neue Drehstromtechnik erlaubt es, Strom am Stadtrand zu erzeugen und fast verlustfrei in die Stadt zu leiten. Das Kraftwerk in der Mauerstraße wird um ein Umspannwerk ergänzt. Dieses spannt den hochgespannten Strom aus den Fernleitungen auf niedrigere Voltzahlen um. Der Architekt Hans Heinrich Müller verbindet beim Umbau des Werkes zwischen 1924 und 1928 Funktionalität und Ästhetik. Die neue zentrale Schaltwarte im Hof ist stilprägend. Sie ist rund und in der Höhe gestaffelt.

Das Mitte der 1980er-Jahre stillgelegte Gelände erlebt nach der Wende seine Wiederentdeckung. Der Ort ist unter dem Namen „E-Werk“ als Techno-Club weit über Berlins Grenzen bekannt. Nach jahrelanger Sanierung öffnet das Gelände 2006 wieder. Heute dient das ewerk zum Beispiel als Eventlocation, Wohn- und Arbeitsstätte. Eine kleine Gleichrichterstation übernimmt auch heute noch teilweise die Stromversorgung der U-Bahn.

Berghain (ehem. Heizkraftwerk Rüdersdorfer Straße)

Das Berghain gehört zu den beliebtesten Clubs in Berlin und ist international bekannt. Seit 2004 werden die Räumlichkeiten des ehemaligen Heizkraftwerks Rüdersdorfer Straße zum Feiern und Tanzen genutzt. Das Gebäude gehört mit seinem neoklassizistischen Zuckerbäckerstil zum Ensemble der DDR-Bauten, die Mitte der 1950er Jahre entlang der Karl-Marx-Allee entstanden. Im Inneren erinnert jedoch nur noch wenig an die einstmalige Nutzung. Moderne Architektur und Kunst ergänzen die großzügigen Räumlichkeiten.

Immer öfter steht das Berghain auch außerhalb von Clubnächten offen. Verschiedene Konzerte und teilweise auch Ausstellungen ergänzen das kulturelle Programm und machen den alten Industriebau inzwischen auch für andere Zielgruppen interessant.

Werksanlage Borsig

Das Werksgelände von Borsig in Tegel ist heute vor allem für das Einkaufszentrum in einigen der umgebauten Industriehallen bekannt und weniger für seine Architektur und Geschichte. Allerdings entstand hier mit dem 65 Meter hohen Borsigturm 1922 das erste Hochhaus Berlins.

Der Ausbau des Werksgeländes in Tegel begann bereits 1894 nachdem das ursprüngliche Firmengelände in Mitte zu klein wurde. Damals war August Borsig mit dem, nur wenige Jahrzehnte zuvor gegründeten Familienunternehmen zum größten europäischen Produzenten von Lokomotiven aufgestiegen. Das Geschäft florierte bis zur Weltwirtschaftskrise 1929, danach kam es zu zahlreichen Fusionen und Umgestaltungen in der Firma. Die BORSIG GmbH nutzt Teile des Geländes in Tegel jedoch noch immer.

Villa Rathenau

Die symmetrisch aufgebaute Villa Rathenau wirkt von außen erstaunlich schlicht. Das Haus in der Koenigsallee ist unter Mitwirkung seines Bauherren Walther Rathenau entstanden. Der berühmte Industrielle, Literat und Politiker entwarf das Haus 1910 gemeinsam mit Johannes Kraaz. Dieser war damals Architekt bei der Allgemeinen Elektricitäts Gesellschaft, AEG. Rathenau hingegen war in leitender Funktion bei der AEG und diversen anderen Firmen tätig. Er stieg später sogar zum Präsidenten der AEG auf und war deutscher Reichsaußenminister.

Unweit seines Hauses fiel der Polikter 1922 einem rechtsradikalen Attentat zum Opfer. Inzwischen erinnert ein Gedenkstein vor der Villa-Rathenau an sein tragisches Schicksal.

Rathenau-Hallen

ehem. AEG Transformatorenfabrik Oberschöneweide

Der heute als Rathenau-Hallen bekannte riesige Hallenkomplex liegt in den 1920er-Jahren im Zentrum der ehemaligen Transformatorenfabrik Oberschöneweide (TRO). Heute definieren die Rathenau-Hallen zusammen mit der Lampenfabrik Frister den Ortseingang von Oberschöneweide. An der Treskowbrücke gelegen, bildet der markante Giebel den Auftakt des großen Industrieareals entlang der Wilhelminenhofstraße.

Die Industriegebäude entstehen zwischen 1898 und 1941. Anfangs siedelt sich hier die Deutsche Niles-Werkzeugmaschinen-Fabrik an, ein Maschinenbau-Unternehmen unter Beteiligung der AEG. Nach dem Ersten Weltkrieg übernimmt die AEG das Gelände vollständig. Der Konzern errichtet ab 1921 neue Gebäude und benennt den Standort in Transformatorenfabrik Oberschöneweide, kurz AEG-TRO um. Nach und nach entstehen weitere Gebäude: Produktionshallen, Werkstätten, Verwaltung sowie eine Kantine.

1951 wird das Werk als VEB Transformatorenwerk Karl Liebknecht zum Lieferant der DDR-Energiewirtschaft. 1992 übernimmt die AEG wieder einen Teil der Produktion, bis sich das Unternehmen 1996 schließlich auflöst und aus dem Handelsregister verschwindet. Ein irischer Investor kauft 2007 das Gelände, findet aber nur temporär Mieter für die großen und teilweise verfallenen Hallen.

Danach siedeln sich Kunst und Kultur an. Die großen Flächen der Rathenau-Hallen bieten Platz für Modeschauen und Video-Drehs. 2019 kauft das Unternehmen BaseCamp das Areal. Es will die Hallen denkmalgerecht sanieren und anschließend als offenen Ort für Gewerbe, Kultur und Freizeit entwickeln.

Das Museum und Besucherzentrum „Industriesalon Schöneweide“ bietet Führungen durch die Rathenau-Hallen an. Direkt daneben bietet die „Spreehalle Berlin“ einen Raum für außergewöhnliche Klang- und Theaterproduktionen. Hier beginnt außerdem der Soundwalk21, der an fünf Stationen über das Areal führt.

Die Rathenau-Hallen sind Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Pfefferberg-Brauerei

Braukunst vor den Toren der Stadt

An der Schönhauser Allee in Prenzlauer Berg liegt der Pfefferberg. Das Plateau mit Biergarten und Terrassencafé unter Bäumen überrascht viele Besucherinnen und Besucher. Niedrige Grundstückspreise und die erhöhte Lage im Norden der Stadt bieten Mitte des 19. Jahrhunderts beste Voraussetzungen für den Bau von Brauereien mit großen Kühlkellern. So beginnt auch die industrielle Karriere des Pfefferbergs. Namensgeber für das Areal an der Schönhauser Allee ist Joseph Pfeffer. Der bayerische Braumeister ist einer der ersten, der die untergärige Brauart nach Berlin bringt und ab 1841 an dem damals noch vor den Stadtgrenzen gelegenen Ort eine eigene Brauerei errichtet. Das so gebraute Bier ist länger lagerfähig und eignet sich deshalb besonders gut für die industrielle Produktion. Bis 1921 bestimmen deshalb Hopfen, Malz und Hefe das Geschehen der Pfefferberg-Brauerei.

Nach dem Ersten Weltkrieg übernimmt die Schultheiss-Brauerei den Braubetrieb auf dem Pfefferberg, stellt ihn aber bald ein. Danach ziehen die unterschiedlichsten Betriebe in die Gebäude. Mal duftet es auch nach Schokolade, mal nach Brot. Nach dem Zweiten Weltkrieg finden Druckerei und Verlag „Neues Deutschland“ auf dem Pfefferberg ihren Platz. Zeitweilig wird auch die gleichnamige Zeitung, damals Organ des Zentralkomitees der SED, hier gedruckt. Lager-, Büro- und Werkstatträume, Poliklinik und Großküche – die vielen folgenden Nutzungen hinterlassen Spuren.

Die Wege auf dem Gelände der ehemaligen Pfefferberg-Brauerei sind heute verschlungen und die Architektur ist vielfältig. Roter und gelber Backstein wechseln sich mit modernen Fassaden ab. In dieser kreativen Umgebung arbeiten viele Künstlerinnen und Künstler. Orte wie das Aedes Architekturforum, das Museum für Architekturzeichnung oder das Pfefferberg Theater laden zum Besuch ein. Gelegenheit zum Verweilen bieten hingegen Restaurants, Hausbrauerei, Hostel, ein schattiger Biergarten. Eigentümerin des Areals ist inzwischen die Stiftung Pfefferwerk, die in Berlin Projekte für mehr Chancengerechtigkeit von Benachteiligten fördert.

Shell-Haus

Mit sanft geschwungener Fassade und lang gezogenen Fensterbändern steht das Shell-Haus am Ufer des Landwehrkanals. Ende der 1920er Jahre gewann der Architekt Emil Fahrenkamp den Wettbewerb für das 5- bis 10-geschossige Bürogebäude. Dank einer umfassenden Sanierung vor wenigen Jahren erstrahlt das Gebäude inzwischen wieder im selben weißlichen Glanz wie damals. Dieser ist dem Travertin an der Fassade geschuldet, im Inneren besteht der Bau jedoch aus einer leichten Stahlkonstruktion.

Das Shell-Haus hat eine abwechslungsreiche Geschichte hinter sich. Die namensgebende Ölfirma Shell konnte hier nur ein paar Jahre bis zur Enteignung durch die Nationalsozialisten bleiben. Das im Krieg teilweise beschädigte Haus war später lange Zeit Hauptsitz der BEWAG. Seit 2012 ist es ein Dienstsitz des Bundesministeriums der Verteidigung.

Peter-Behrens-Bau

Autofabrik im Geschossbau

Viele beeindruckende Industriebauten prägen die Architektur in Oberschöneweide, doch ein Gebäude dominiert das Industrieband an der Spree: der Peter-Behrens-Bau. Mitten im Ersten Weltkrieg entwirft Peter Behrens im Auftrag der AEG dieses Gebäude für eine hochmoderne Automobilfabrik. Die Nationale Automobil Gesellschaft (NAG) stellt hier ab 1901 als Tochter der AEG Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotoren her.

Die aufwendige Ausstattung der neuen Fabrik soll die „ungebrochene Leistungskraft der deutschen Industrie“ bekunden. Gleichzeitig will Behrens ein Symbol für die soziale Integration aller Akteure der Industriegesellschaft schaffen. Die Produktion erstreckt sich über mehrere Stockwerke. Im Mittelpunkt der Fabrik liegt ein mit Arkaden gesäumter Lichthof. Hier laufen Arbeiterinnen und Arbeiter den Direktoren der Firma über den Weg.

Im obersten Stockwerk beginnt der Karosseriebau. Über 18 Lastenaufzüge sind die Produktionsebenen verbunden, unten angekommen wird schließlich das fertige Automobil aus einem Benzintank im Keller betankt. Zunächst liefert das Werk Lkws für das deutsche Heer und bis zur Stilllegung im Jahr 1934 auch Pkws sowie Omnibusse.

Im Jahr 1936 entwickelt Telefunken am Standort die Fernsehtechnik zur Übertragung der Olympischen Spiele. Nach dem Zweiten Weltkrieg zieht das Werk für Fernsehelektronik (WF) ein, das zu DDR-Zeiten für den internationalen Markt Bildröhren für Fernsehgeräte herstellt. Noch bis 2005 produziert Samsung Fernsehtechnik im Peter-Behrens-Bau. Der Lichthof ist inzwischen eine beliebte Kulisse für Film und Fernsehen. Hier wurden beispielsweise Szenen der Serie „Babylon Berlin“ gedreht.

Heute bieten der Peter-Behrens-Bau und das große Areal zwischen Ostendstraße und Spree Potenziale für ein neues Stadtquartier. Im Mai 2019 übernimmt die DIE Deutsche Immobilien Entwicklungs AG (DIEAG) das Gelände und entwickelt das „Behrens-Ufer“. Die denkmalgeschützten Gebäude bleiben dabei erhalten. Auf dem restlichen Gelände entstehen Neubauten für Gewerbe sowie soziale und kulturelle Nutzungen.

Der Peter-Behrens-Bau ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 2.

Reichspostzentralamt

Das Reichspostzentralamt ist ein monumentaler Komplex in der Ringbahnstraße. Der expressionistische Klinkerbau ist eng mit der Entstehung des Fernsehens in Deutschland verbunden. Darüber hinaus war er stets ein Ort für die Entwicklung von neuen Technologien. Postbaurat Edmund Beisel entwarf den 1930 fertiggestellten Bau gemeinsam mit Karl Pfuhl. Auf dem ursprünglich vom Militär genutzten Gelände befanden sich bereits mehrere Backsteinbauten. Also verbanden die Architekten den Neubau mittels einer Brücke mit einem ehemaligen Lagergebäude. Diese nahm danach ebenfalls Räume der Reichspost auf. Im Inneren des Reichspostzentralamts finden sich teils prachtvolle Art-Deco-Verzierungen.

Nach umfangreichen Sanierungen ziehen in den nächsten Jahren etwa 1200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Landeskriminalamts Berlin in das ehemalige Reichspostzentralamt.

ORWOhaus

Das ORWOhaus erinnert mit seinem Namen an die industrielle Vergangenheit des siebengeschossigen Plattenbaus. Bis zur deutschen Wiedervereinigung 1989/90 produzierte hier der Filmhersteller ORWO (Akronym aus ORiginal WOlfen). Heute ist das Haus vor allem als Probe- und Spielstätte für junge und alte Bands bekannt.

Seit 1988 zogen in das damals leer stehende ORWOhaus zwischen Eisenbahnschienen und Landsberger Allee immer mehr Bands ein. Denn das Gebäude eignete sich aufgrund seiner Lage und preiswerten Räume ideal als Probestätte. 2004 wehrten sich die Nutzerinnen und Nutzer erfolgreich gegen die geplante Schließung wegen baulicher Mängel. Sie gründeten einen gemeinnützigen Verein, sanierten die Räumlichkeiten und bespielen diese heute wieder.