Physikalisch-Technische Bundesanstalt

Villen der Wissenschaft für richtiges Messen

Anspruchsvolle industrielle Fertigung benötigt präzise Messtechnik. Allerdings gibt es diese für die aufstrebende Elektroindustrie Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht. Diesen Mangel wollen Werner von Siemens und Hermann von Helmholtz beheben. Auf ihre Initiative gründet sich 1887 die Physikalisch-Technische Reichsanstalt (PTR), die erste staatliche Großforschungseinrichtung Deutschlands.

Die PTR der metrologischen Grundlagenforschung verpflichtet. Parallel unterstützt sie außerdem die Industrie bei aktuellen Themen. Ihr erster Präsident ist Hermann von Helmholtz, der bis 1894 den Aufbau des Forschungsinstituts gestaltet. In den ersten Jahren arbeiten rund 65 Personen an der PTR. Dort tätige Experimentalphysiker ebnen in Zusammenarbeit mit Max Planck, Professor an der Friedrich-Wilhelm-Universität zu Berlin, der Quantenphysik den Weg.

1903 eröffnet auf dem Areal die „Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt“. Sie informiert über das Thema Arbeitsschutz.

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten beginnt auch für die PTR ein dunkles Kapitel. 1933 wird der überzeugte Nationalsozialist Johannes Stark gegen den einhelligen Rat sämtlicher Fachleute als neuer Präsident eingesetzt. Er beendet die Forschungsarbeiten zur Quantenphysik und Relativitätstheorie, die 1933 als „zu jüdisch“ gelten. In der Folge richten sich die Aktivitäten der PTR zunehmend auf die Autarkie- und Rüstungsprogramme des NS-Regimes aus.

Bei Bombenangriffen auf Berlin werden Teile der PTR 1943 stark beschädigt. Es folgt die Verlagerung mehrerer Abteilungen an Ausweichstandorte, beispielsweise ins thüringische Weida. Bei Kriegsende ist die Reichsanstalt faktisch zerschlagen.

Um die Aufgaben der PTR fortführen zu können, beginnt 1947 in Braunschweig der Aufbau eines neuen metrologischen Staatsintituts. Es entsteht aus den Laboratorien, die zuvor in die westlichen Besatzungszonen verlagert wurden. Drei Jahre später gründet sich hier die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB), die seitdem der Bundesregierung untersteht.

Der Standort in Berlin-Charlottenburg ist seit 1953 als „Institut Berlin“ in die PTB eingegliedert. Bis heute leistet die Forschung hier einen international anerkannten Beitrag auf den Gebieten der Temperatur und Physik mit Synchrontronstrahlung beziehungsweise Medizinphysik und Informationstechnik.

Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt ist Teil unserer Publikation „Berliner Schriften zur Industriekultur“ Band 3.

Siemens Gründungsort

Erfindergeist im Hinterhof

Was für Steve Jobs und Apple eine Garage ist, ist für Siemens eine kleine Hinterhaus-Werkstatt. Die „Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske“ begründet 1847 die über 100-jährige Entwicklung von SIEMENS zu einem weltweit agierenden Industriekonzern. Im Hin­ter­haus der Schöneberger Straße 33 baut die Firma ihre ers­ten Telegrafen. Die Ver­wal­tung befindet sich ab 1901 neben dem Anhal­ter Bahnhof, am Aska­ni­schen Platz, unweit des Gründungsorts. Zwei Jahrzehnte zuvor hatte Sie­mens & Halske die Signal­tech­nik für den Bahnhof gestellt. Heute sitzt an der gleichen Adresse die Zeitung „Der Tagesspiegel“.

Ende des 19. Jahrhunderts zieht die Hauptverwaltung schließlich in die neu gegründete Siemensstadt in Berlin-Spandau. Die repräsentative Adresse in der Nähe des Regierungsviertels möchte das Unternehmen allerdings behalten. Daher entsteht an diesem Standort 1915 die neue Siemens-Repräsentanz, in der heute die Hotelkette Mövenpick residiert.

RAW Schöneweide

Um 1900 ist die Berliner Straßenbahn weitestgehend elektrifiziert, die U-Bahn fährt bereits seit ihrer Eröffnung 1902 elektrisch. Die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, erst seit 1930 als „S-Bahn“ bezeichnet, sind jedoch noch bis in die 1920er-Jahre hinein weitestgehend mit Dampf bespannt. Nach Jahren der Vorplanung und eingehenden praktischen Versuchen entscheidet 1926 der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, die Berliner Nahverkehrsstrecken vollständig zu elektrifizieren. Damit fällt der Startschuss für die vielleicht größte Transformation in der Geschichte der Berliner S-Bahn: die „Große Elektrifizierung“. Dies führt schließlich zum Bau des Reichsbahnausbesserungswerks (RAW) in Berlin-Schöneweide.

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter warten hier nicht nur S-Bahngarnituren, sondern auch U-Bahnzüge und Straßenbahnen. Der verkehrsgünstige Standort des RAW Schöneweide ist bis heute das Zentrum der Berliner S-Bahn im Osten der Stadt. Neben einem Fahrtensimulator und zahlreichen anderen Einrichtungen hat das Werk auch eine eigene S-Bahn-Haltestelle.

Die Architektur der riesigen Anlage des RAW Schöneweide orientierte sich vor allem an der Neuen Sachlichkeit. Trotz größerer Schäden im Zweiten Weltkrieg bestimmt das Wechselspiel aus Backstein und verputzten Flächen immer noch die Atmosphäre des Ortes.

Osthafen

Anfang des 20. Jahrhunderts entstand im Osten Berlins der bis dahin größte Industriehafen der Stadt – der sogenannte Osthafen. Die vorhandenen Kapazitäten der anderen Berliner Häfen waren schon Jahre zuvor an ihr Limit geraten. Das fast symmetrische Gebäudeensemble erstreckt sich über eine Länge von gut 1400 Metern. In der Mitte sind ein Verwaltungsgebäude und ein Sozialbau angeordnet. Rundherum entstanden hauptsächlich Lagergebäude für verschiedenste Waren, wie beispielsweise das Eierkühlhaus.

In den letzten Jahrzehnten änderte sich die Nutzung des Hafens radikal. Anstelle von Transport und Lagerung von Waren gibt es am Osthafen heute zum Beispiel Medien- und Modeunternehmen. Das eigens für den Hafen errichtete Kraftwerksgebäude dient seit 2017 als Club. Eins der ehemaligen Speichergebäude an der Spree dient als Eventlocation.

Hochbahnanlage Schönhauser Allee

Vom Magistratsschirm zum Viadukt

Kurios: An der Schönhauser Allee in Prenzlauer Berg fährt die U-Bahn als oberirdische Hochbahn auf einem Viadukt. Um technische Probleme beim Bau von Tunneln unter der Spree und Häuserzeilen zu vermeiden, entscheidet sich der Magistrat von Berlin 1913 nicht für eine Untergrundbahn, sondern für die preiswertere Hochbahn. Diese Hochbahn auf Stelzen verläuft parallel zur Straße und schafft eine weitere Verkehrsebene.

Das technisch elegante Werk des U-Bahn-Architekten Alfred Grenander trägt damals den Spitznamen „Magistratsschirm“. Die Hochbahn über der Schönhauser Allee ist wie ein aufgespannter Schirm, unter dem die Berlinerinnen und Berliner wettergeschützt flanieren können. Proteste wegen Erschütterungen in den Häusern, Geschäftsschädigung, Lärmbelästigung und Fahrpreiserhöhungen sorgen anfangs für Unmut. Inzwischen steht die Berliner Hochbahn unter Denkmalschutz und ist aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken.

RAW I

Die Abkürzung RAW für „Reichsbahn-Ausbesserungswerke“ war vor allem während der DDR-Zeit sehr gebräuchlich, stammt aber noch aus der Kaiserzeit. Das Gelände der ehemaligen Eisenbahnhauptwerkstatt I neben der Ostbahn erstreckt sich von der Modersohnbrücke bis zum Ostkreuz. Ab 1870 baute die Bahn auf dem großzügigen Gelände erste Werkstätten für die Wartung der Züge. Es entstanden immer mehr Bauten, unter anderem auch Wohn- und Verwaltungsgebäude. Die heute noch vorhandenen Einrichtungen des RAW I sind teilweise in Betrieb oder vermietet.

Mit der Elektrifizierung der Berliner S-Bahn in den 1920er-Jahren entwickelte sich das Gelände des RAW I zu einem wichtigen Knotenpunkt. Es entstand nicht nur eine Werkstätte für die elektrischen Anlagen der Bahnstromversorgung, sondern auch das Schalt- und Gleichrichterwerk Markgrafendamm. In zwei nicht mehr gebrauchten Werkstatthallen informiert inzwischen die BSW-Gruppe „Bahnstromanlagen S-Bahn“ interessierte Besucher über die Stromversorgung der Berliner S-Bahn.

Bombardier-Werk Hennigsdorf

Auf dem Werksgelände von Bombardier in Hennigsdorf werden seit 1913 Schienenfahrzeuge für den Nah- und Fernverkehr hergestellt. Emil Rathenau gründet den Standort 1910. Drei Jahre später beginnt die AEG hier mit der Fertigung von Lokomotiven. Die 5000. elektrische Lokomotive verlässt 1938 das Werk.

In beiden Weltkriegen konzentriert sich die AEG auf die Rüstungsproduktion des Deutschen Reichs, so auch das Werk in Hennigsdorf. Zwangsarbeit gehört zur Rüstungsproduktion dazu. Gegen Ende des Zweiten Krieges sind die Fabrikhallen fast vollständig zerstört und der AEG-Konzern verliert alle Produktionsstätten im Ostteil des Landes.

1947 gibt die UdSSR das beschlagnahmte Werk wieder in deutsche Verwaltung. Ein Jahr später beginnt die Produktion elektrischer Lokomotiven. Die Umbenennung der Hennigsdorfer Werke in VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler (LEW) erfolgt 1951. Es entstehen in den folgenden Jahrzehnten Straßenbahntriebwagen, Lokomotiven für den Bergbau, Diesellokomotiven und Fahrkartendrucker. Nach der Wiedervereinigung firmiert die AEG mit den LEW. Als AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH kehrt das Unternehmen an den Standort zurück.

Nach mehreren Besitzerwechseln übernimmt schließlich 2001 Bombardier Transportation die Werke. Das ursprünglich kanadische Unternehmen betreibt in Hennigsdorf mit rund 3000 Beschäftigten zeitweise sein größtes europäisches Werk. Die Konzernzentrale von Bombardier Transportation ist seit 2006 im ehemaligen Gebäude der Königlichen Eisenbahndirektion in der Berliner Innenstadt zu finden. 2021 übernimmt der französische Konkurrent ALSTOM das Unternehmen.

Spuren der AEG sind in Hennigsdorf heute noch zu finden. Direkt neben dem heutigen Werk befindet sich das Rathenauviertel. Die denkmalgeschützte Wohnsiedlung entsteht ab 1913 unter der Leitung von Peter Behrens. Später übernimmt Jean Krämer den Ausbau. Genauso wie die AEG Siedlung in Oberschöneweide ist das Rathenauviertel ein charakteristisches Beispiel für eine Werkssiedlung.

Bahnbetriebswerk Schöneweide

Berlin macht Dampf

Mit der fortschreitenden Industrialisierung Ende des 19. Jahrhunderts vervielfacht sich der Zugverkehr entlang der Strecke Berlin-Cottbus innerhalb weniger Jahre. Daher entsteht ab 1902 das Bahnbetriebswerk Schöneweide mit Ringlokschuppen, Wasserturm und Verwaltungsgebäuden. Aufgrund des anhaltenden Wachstums und der Einführung neuer Technologien werden die Gebäude und das Gelände kontinuierlich erweitert. Trotz kleinerer Schäden im Zweiten Weltkrieg ist das Werk bis 1994 durchgehend in Betrieb.

Schon vor der endgültigen Schließung beginnen die Dampflokfreunde Berlin mit der Nutzung des Geländes als Standort für ihre historische Lok-Sammlung. Die ehrenamtlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kümmern sich nicht nur um die Erhaltung der Züge, sondern auch um die historischen Bauten.

Traditionsbus Berlin

Oldtimer im Linienverkehr

Die Initiative Traditionsbus Berlin sammelt und pflegt historische Linienbusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Ein Bus-Oldtimer fährt täglich auf der BVG-Linie 218. Für die Fahrt vom S-Bahnhof Messe Nord (Witzleben) bis zur Pfaueninsel am Wannsee reicht ein normales BVG-Ticket aus.

Auch für private Feierlichkeiten können Sie historische Busse beim Verein anmieten.

Portikus Anhalter Bahnhof

Tor zum Süden

Am Askanischen Platz ragt eine beeindruckende Wand mit Rundbögen aus Backsteinen in die Höhe. Bis vor 70 Jahren gelangten Reisende durch diesen Portikus hindurch in eine gigantische Bahnhofshalle. Er ist der letzte Überrest der 34 Meter hohen und 170 Meter langen Halle des Anhalter Bahnhofs, fertiggestellt 1880. Ein Hallendach aus Glas überspannt frei und ohne jede Stütze die Gleise. Schnaufende Dampflokomotiven fahren ein und hüllen dadurch den Bahnsteig in beißenden Rauch. Ende des 19. Jahrhunderts herrscht geschäftiges Treiben vor und im Anhalter Bahnhof. Reisende kommen entweder mit Kutschen oder zu Fuß, um ihre Fahrt mit der Eisenbahn anzutreten. Die ersten Züge fahren nach Leipzig, Frankfurt und München. Der „Anhalter“ wird zum Tor des Südens. Vom Berliner Kopfbahnhof fahren Eisenbahnen nach Nizza, Athen und Neapel. Südlich vom Personenbahnhof erstreckt sich das große Gelände des Anhalter Güterbahnhofs. In der ehemaligen Ladestraße sitzt heute unter anderem das Deutsche Technikmuseum.

Der Ausbau des Schienennetzes erfordert jedoch auch die Übermittlung von Informationen über Zugfahrten und Störungen. Die im Bahndamm verlegte Telegrafenlinie ist einer der ersten Aufträge der „Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske“, die ihren Gründungsort in Sichtweite des Bahnhofs hat.

Im Regime der Nationalsozialisten wandelt sich der Anhalter Bahnhof von einem Sehnsuchts- zu einem Schreckensort. Wie einige andere Bahnhöfe ist auch der Anhalter ab 1942 Startpunkt für Deportationen in Konzentrations- und Vernichtungslager. Die Sonderwaggons mit Deportierten werden an fahrplanmäßige Züge nach Dresden oder Prag angehängt. Von dort aus fahren die Züge weiter, zum Beispiel in das Konzentrationslager Theresienstadt. Seit 2021 befindet sich gegenüber der Ruine des Anhalter Bahnhofs am Askanischen Platz das Dokumentationszentrum Flucht, Vertreibung, Versöhnung.

Das monumentale Bahnhofs-Gebäude von Architekt Franz Schwechten übersteht den Zweiten Weltkrieg nur mit erheblichen Schäden. Der Zugverkehr ist nur noch eingeschränkt möglich. Die Teilung Berlins führt 1952 schließlich zur Einstellung des Personenverkehrs. Aufgrund von Einsturzgefahr beschließt der Senat die Sprengung. Das Gebäude erweist sich jedoch als widerstandsfähig. Drei Jahre lang versuchen sich Abrissfirmen am Bahnhof. Schließlich bleibt allein der Portikus als Überrest des Tors zum Süden erhalten

Das Areal rund um Anhalter Bahnhof und Gleisdreieck ist Thema eines Forschungsprojektes des Berliner Zentrum Industriekultur (bzi). Gleisdreieck Online verknüpft Geodaten und historisches Material zu einer umfangreichen Karte: Eine Spurensuche durch zwei Jahrhunderte Eisenbahngeschichte.